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Marx, Karl: Das Kapital. Bd. 2. Buch II: Der Cirkulationsprocess des Kapitals. Hamburg, 1885.

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Die absolute Werthgrösse, welche der Transport den Waaren zusetzt,
steht unter sonst gleichbleibenden Umständen im umgekehrten Verhältniss
zur Produktivkraft der Transportindustrie, und im direkten Verhältniss zu
den zu durchlaufenden Entfernungen.

Der relative Werththeil, den die Transportkosten, unter sonst gleich-
bleibenden Umständen, dem Preis der Waare zusetzen, steht in direktem
Verhältniss zu ihrer Raumgrösse und ihrem Gewicht. Die modificirenden
Umstände sind jedoch zahlreich. Der Transport erheischt z. B. grössre
oder geringre Vorsichtsmaßregeln, daher grössre oder geringre Ausgabe
von Arbeit und Arbeitsmitteln, je nach der relativen Zerbrechlichkeit, Ver-
gänglichkeit, Explodirbarkeit des Artikels. Hier entwickeln die Eisenbahn-
magnaten grössres Genie in phantastischer Speciesbildung als Botaniker
oder Zoologen. Die Klassifikatien der Güter auf englischen Eisenbahnen
z. B. füllt Bände und beruht dem allgemeinen Princip nach auf der Ten-
denz, die buntverschiednen natürlichen Eigenschaften der Güter in ebenso
zahlreiche Transportgebresten und obligate Prellereivorwände umzuwandeln.
"Glas, welches früher 11 £ per crate (eine Packkiste von bestimmtem
Rauminhalt) werth war, ist jetzt in Folge industrieller Fortschritte und
der Abschaffung der Glassteuer nur 2 £ werth, aber die Transportkosten
stehn so hoch wie früher, und höher bei Kanaltransport. Früher wurden
Glas und Glaswaaren für Bleiarbeiten innerhalb 50 Meilen von Birming-
ham zu 10 sh. per Tonne verführt. Jetzt ist der Transportpreis auf das
Dreifache erhöht unter dem Vorwand des Risikos von wegen Zerbrechlich-
keit des Artikels. Wer aber nicht zahlt, was wirklich bricht, ist die

erhöht. "Der Handel, sagt Say, befähigt uns, eine Waare an ihrem Ursprungs-
ort zu erlangen und sie nach einem andren Konsumtionsort zu transportiren;
er befähigt uns daher den Werth der Waare zu vermehren um die ganze
Differenz zwischen ihrem Preise am ersten Ort und dem am zweiten."
Ricardo bemerkt hierzu: "True, but how is the additional value given to it?
By adding to the cost of production, first, the expenses of conveyance,
secondly, the profit on the advances of capital made by the merchant. The
commodity is only more valuable, for the same reason that every other com-
modity may become more valuable, because more labour is expended on its
production and conveyance before it is purchased by the consumer. This
must not be mentioned as one of the advantages of commerce." (Ricardo,
Principles of Pol. Econ., 3rd. ed. London 1821. p. 309, 310.)

Die absolute Werthgrösse, welche der Transport den Waaren zusetzt,
steht unter sonst gleichbleibenden Umständen im umgekehrten Verhältniss
zur Produktivkraft der Transportindustrie, und im direkten Verhältniss zu
den zu durchlaufenden Entfernungen.

Der relative Werththeil, den die Transportkosten, unter sonst gleich-
bleibenden Umständen, dem Preis der Waare zusetzen, steht in direktem
Verhältniss zu ihrer Raumgrösse und ihrem Gewicht. Die modificirenden
Umstände sind jedoch zahlreich. Der Transport erheischt z. B. grössre
oder geringre Vorsichtsmaßregeln, daher grössre oder geringre Ausgabe
von Arbeit und Arbeitsmitteln, je nach der relativen Zerbrechlichkeit, Ver-
gänglichkeit, Explodirbarkeit des Artikels. Hier entwickeln die Eisenbahn-
magnaten grössres Genie in phantastischer Speciesbildung als Botaniker
oder Zoologen. Die Klassifikatien der Güter auf englischen Eisenbahnen
z. B. füllt Bände und beruht dem allgemeinen Princip nach auf der Ten-
denz, die buntverschiednen natürlichen Eigenschaften der Güter in ebenso
zahlreiche Transportgebresten und obligate Prellereivorwände umzuwandeln.
„Glas, welches früher 11 £ per crate (eine Packkiste von bestimmtem
Rauminhalt) werth war, ist jetzt in Folge industrieller Fortschritte und
der Abschaffung der Glassteuer nur 2 £ werth, aber die Transportkosten
stehn so hoch wie früher, und höher bei Kanaltransport. Früher wurden
Glas und Glaswaaren für Bleiarbeiten innerhalb 50 Meilen von Birming-
ham zu 10 sh. per Tonne verführt. Jetzt ist der Transportpreis auf das
Dreifache erhöht unter dem Vorwand des Risikos von wegen Zerbrechlich-
keit des Artikels. Wer aber nicht zahlt, was wirklich bricht, ist die

erhöht. „Der Handel, sagt Say, befähigt uns, eine Waare an ihrem Ursprungs-
ort zu erlangen und sie nach einem andren Konsumtionsort zu transportiren;
er befähigt uns daher den Werth der Waare zu vermehren um die ganze
Differenz zwischen ihrem Preise am ersten Ort und dem am zweiten.“
Ricardo bemerkt hierzu: „True, but how is the additional value given to it?
By adding to the cost of production, first, the expenses of conveyance,
secondly, the profit on the advances of capital made by the merchant. The
commodity is only more valuable, for the same reason that every other com-
modity may become more valuable, because more labour is expended on its
production and conveyance before it is purchased by the consumer. This
must not be mentioned as one of the advantages of commerce.“ (Ricardo,
Principles of Pol. Econ., 3rd. ed. London 1821. p. 309, 310.)
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[128/0162] Die absolute Werthgrösse, welche der Transport den Waaren zusetzt, steht unter sonst gleichbleibenden Umständen im umgekehrten Verhältniss zur Produktivkraft der Transportindustrie, und im direkten Verhältniss zu den zu durchlaufenden Entfernungen. Der relative Werththeil, den die Transportkosten, unter sonst gleich- bleibenden Umständen, dem Preis der Waare zusetzen, steht in direktem Verhältniss zu ihrer Raumgrösse und ihrem Gewicht. Die modificirenden Umstände sind jedoch zahlreich. Der Transport erheischt z. B. grössre oder geringre Vorsichtsmaßregeln, daher grössre oder geringre Ausgabe von Arbeit und Arbeitsmitteln, je nach der relativen Zerbrechlichkeit, Ver- gänglichkeit, Explodirbarkeit des Artikels. Hier entwickeln die Eisenbahn- magnaten grössres Genie in phantastischer Speciesbildung als Botaniker oder Zoologen. Die Klassifikatien der Güter auf englischen Eisenbahnen z. B. füllt Bände und beruht dem allgemeinen Princip nach auf der Ten- denz, die buntverschiednen natürlichen Eigenschaften der Güter in ebenso zahlreiche Transportgebresten und obligate Prellereivorwände umzuwandeln. „Glas, welches früher 11 £ per crate (eine Packkiste von bestimmtem Rauminhalt) werth war, ist jetzt in Folge industrieller Fortschritte und der Abschaffung der Glassteuer nur 2 £ werth, aber die Transportkosten stehn so hoch wie früher, und höher bei Kanaltransport. Früher wurden Glas und Glaswaaren für Bleiarbeiten innerhalb 50 Meilen von Birming- ham zu 10 sh. per Tonne verführt. Jetzt ist der Transportpreis auf das Dreifache erhöht unter dem Vorwand des Risikos von wegen Zerbrechlich- keit des Artikels. Wer aber nicht zahlt, was wirklich bricht, ist die 18) 18) erhöht. „Der Handel, sagt Say, befähigt uns, eine Waare an ihrem Ursprungs- ort zu erlangen und sie nach einem andren Konsumtionsort zu transportiren; er befähigt uns daher den Werth der Waare zu vermehren um die ganze Differenz zwischen ihrem Preise am ersten Ort und dem am zweiten.“ Ricardo bemerkt hierzu: „True, but how is the additional value given to it? By adding to the cost of production, first, the expenses of conveyance, secondly, the profit on the advances of capital made by the merchant. The commodity is only more valuable, for the same reason that every other com- modity may become more valuable, because more labour is expended on its production and conveyance before it is purchased by the consumer. This must not be mentioned as one of the advantages of commerce.“ (Ricardo, Principles of Pol. Econ., 3rd. ed. London 1821. p. 309, 310.)

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Zitationshilfe: Marx, Karl: Das Kapital. Bd. 2. Buch II: Der Cirkulationsprocess des Kapitals. Hamburg, 1885, S. 128. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/marx_kapital02_1885/162>, abgerufen am 26.04.2024.