List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838.
und unergiebigste dargestellt haben, weil hier der Übergang über ein hohes Gebirge zu bewerkstelligen und nur sehr wenig Reiseverkehr zu erwarten war, und man hätte in dem Project darauf rechnen müssen, daß die beiden andern Strecken, nämlich die von Dresden und Prag nach Budweis und die von Linz nach Niederöstreich, den Ausfall an dem Ertrag der schwierigen Strecke von Budweis nach Linz zu decken hätten. Diese schwierige - in Beziehung auf Anlage und Transport sehr kostbare - in Beziehung auf die Rentabilität sehr unergiebige Strecke für sich allein konnte daher unmöglich im Anfang aufmunternde Resultate gewähren. Wäre dagegen die erste östreichische Eisenbahn - anstatt über ein Gebirge - zwischen Wien und Preßburg angelegt worden, so hätte gewiß der Eisenbahnbau in Deutschland viel früher einen bedeutenden Aufschwung genommen. Indessen rentirte doch dieses Unternehmen bei einem Transport von 3887 Reisenden und 504,908 Ctr. Gütern 1835 schon 5 pr. Ct., und der Verkehr auf der Route hatte durch den Einfluß der Bahn sich schon sehr bedeutend vermehrt. Die budweis-linzer ist eine Holzeisenbahn, jedoch sind Holz- und Eisenschienen viel zu schwach. Auf der einen Seite hat sie eine Neigung von 1076, auf der andern von 1507 engl. Fuß. Sie hat ferner schiefe Flächen von 1 in 46 Steigung und Krümmungshalbmesser von 15 wiener Klaftern. Auf diese Weise ist sie wahrscheinlich für immer zum Dampfwagen-Transport untauglich. Die ganze Länge dieser Bahn beträgt ungefähr 17 deutsche Meilen, sie ist ungefähr 3 deutsche Meilen länger, als die Chaussee zwischen Budweis und Linz. Die Anlage-Kosten mit Einrechnung der Gebäude und Bahnhöfe und des Fahrapparates betrugen 1,654,322 Gulden C. M. Im Jahre 1835 betrugen die Transportkosten von 504,908 Ctr. Gütern 78,472 Fl. 48 Kr., also p. Ctr. auf 17 Meilen 9 1/3 Kr. C. M. und auf 3887 Reisende 3493 Fl. 37 Kr., also circa 54 1/2 per Kopf oder 3 1/5 Kr. per Kopf und deutsche Meile. Die sämmtlichen Transport-, Reparatur- und Verwaltungskosten betrugen 1835 - 146,112 Fl. 27 Kr., folglich, wenn man einen Reisenden 20 Pfd. Gütern gleich rechnet, per Ctr. 16 1/8 Kr. auf 17 deutsche Meilen oder nahe zu Einem Kreuzer per deutsche Meile und Centner und ungefähr 6 Kr. per Kopf und deutsche Meile. Es ist indessen nicht zu verkennen, daß in volkswirthschaftlicher Beziehung, wenn man die Schwierigkeit des Terrains und die geringe Frequenz der Route in Betrachtung zieht, diese Resultate in Vergleichung mit dem Chausseen-Transport schon sehr befriedigend sind. In den Jahren 1835 und 1836 wurde diese Bahn von Linz nach Gmünden, also um 9 deutsche Meilen verlängert. Sie ist von derselben Bauart wie die von Budweis nach Linz und ebenfalls blos auf Pferde-Transport berechnet; ihr Terrain ist aber ohne Vergleich und unergiebigste dargestellt haben, weil hier der Übergang über ein hohes Gebirge zu bewerkstelligen und nur sehr wenig Reiseverkehr zu erwarten war, und man hätte in dem Project darauf rechnen müssen, daß die beiden andern Strecken, nämlich die von Dresden und Prag nach Budweis und die von Linz nach Niederöstreich, den Ausfall an dem Ertrag der schwierigen Strecke von Budweis nach Linz zu decken hätten. Diese schwierige – in Beziehung auf Anlage und Transport sehr kostbare – in Beziehung auf die Rentabilität sehr unergiebige Strecke für sich allein konnte daher unmöglich im Anfang aufmunternde Resultate gewähren. Wäre dagegen die erste östreichische Eisenbahn – anstatt über ein Gebirge – zwischen Wien und Preßburg angelegt worden, so hätte gewiß der Eisenbahnbau in Deutschland viel früher einen bedeutenden Aufschwung genommen. Indessen rentirte doch dieses Unternehmen bei einem Transport von 3887 Reisenden und 504,908 Ctr. Gütern 1835 schon 5 pr. Ct., und der Verkehr auf der Route hatte durch den Einfluß der Bahn sich schon sehr bedeutend vermehrt. Die budweis-linzer ist eine Holzeisenbahn, jedoch sind Holz- und Eisenschienen viel zu schwach. Auf der einen Seite hat sie eine Neigung von 1076, auf der andern von 1507 engl. Fuß. Sie hat ferner schiefe Flächen von 1 in 46 Steigung und Krümmungshalbmesser von 15 wiener Klaftern. Auf diese Weise ist sie wahrscheinlich für immer zum Dampfwagen-Transport untauglich. Die ganze Länge dieser Bahn beträgt ungefähr 17 deutsche Meilen, sie ist ungefähr 3 deutsche Meilen länger, als die Chaussee zwischen Budweis und Linz. Die Anlage-Kosten mit Einrechnung der Gebäude und Bahnhöfe und des Fahrapparates betrugen 1,654,322 Gulden C. M. Im Jahre 1835 betrugen die Transportkosten von 504,908 Ctr. Gütern 78,472 Fl. 48 Kr., also p. Ctr. auf 17 Meilen 9 1/3 Kr. C. M. und auf 3887 Reisende 3493 Fl. 37 Kr., also circa 54 1/2 per Kopf oder 3 1/5 Kr. per Kopf und deutsche Meile. Die sämmtlichen Transport-, Reparatur- und Verwaltungskosten betrugen 1835 – 146,112 Fl. 27 Kr., folglich, wenn man einen Reisenden 20 Pfd. Gütern gleich rechnet, per Ctr. 16 1/8 Kr. auf 17 deutsche Meilen oder nahe zu Einem Kreuzer per deutsche Meile und Centner und ungefähr 6 Kr. per Kopf und deutsche Meile. Es ist indessen nicht zu verkennen, daß in volkswirthschaftlicher Beziehung, wenn man die Schwierigkeit des Terrains und die geringe Frequenz der Route in Betrachtung zieht, diese Resultate in Vergleichung mit dem Chausseen-Transport schon sehr befriedigend sind. In den Jahren 1835 und 1836 wurde diese Bahn von Linz nach Gmünden, also um 9 deutsche Meilen verlängert. 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Die ganze Länge dieser Bahn beträgt ungefähr 17 deutsche Meilen, sie ist ungefähr 3 deutsche Meilen länger, als die Chaussee zwischen Budweis und Linz.
Die Anlage-Kosten mit Einrechnung der Gebäude und Bahnhöfe und des Fahrapparates betrugen 1,654,322 Gulden C. M. Im Jahre 1835 betrugen die Transportkosten von 504,908 Ctr. Gütern 78,472 Fl. 48 Kr., also p. Ctr. auf 17 Meilen 9 1/3 Kr. C. M. und auf 3887 Reisende 3493 Fl. 37 Kr., also circa 54 1/2 per Kopf oder 3 1/5 Kr. per Kopf und deutsche Meile.
Die sämmtlichen Transport-, Reparatur- und Verwaltungskosten betrugen 1835 – 146,112 Fl. 27 Kr., folglich, wenn man einen Reisenden 20 Pfd. Gütern gleich rechnet, per Ctr. 16 1/8 Kr. auf 17 deutsche Meilen oder nahe zu Einem Kreuzer per deutsche Meile und Centner und ungefähr 6 Kr. per Kopf und deutsche Meile.
Es ist indessen nicht zu verkennen, daß in volkswirthschaftlicher Beziehung, wenn man die Schwierigkeit des Terrains und die geringe Frequenz der Route in Betrachtung zieht, diese Resultate in Vergleichung mit dem Chausseen-Transport schon sehr befriedigend sind.
In den Jahren 1835 und 1836 wurde diese Bahn von Linz nach Gmünden, also um 9 deutsche Meilen verlängert. Sie ist von derselben Bauart wie die von Budweis nach Linz und ebenfalls blos auf Pferde-Transport berechnet; ihr Terrain ist aber ohne Vergleich
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