Der Staat übernahm die neuen Bauten am Ufer der Schelde, die Stadt die nöthigen Einrichtungen an hydraulischen Werken, Krahnen u. s. w. und die Hochbauten.
Seit 1870 wurden jene herrlichen Hafenbauten geschaffen, die wir oben geschildert haben.
In Antwerpen finden die grossen überseeischen Dampfer, wie unser Plan zeigt, so tiefes Wasser, dass sie bei Flut wie bei Ebbe sofort nach dem Eintreffen an den Schelde-Quais anlegen und mit dem Entladen beginnen können. Kein Hafen des Festlandes bot seit 1880 für transatlantische Verbindungen dieselben Vortheile wie Ant- werpen, das dadurch einer der wichtigsten Commissionsplätze, einer der ersten Transitohäfen Europas wurde.
Die Rheinprovinz, Westfalen, Süddeutschland mit Einschluss von Elsass-Lothringen, die Schweiz und das nördliche und östliche Frank- reich benützten den Hafen von Antwerpen. Die Jahre 1883 und 1884 bezeichnen den Höhepunkt Antwerpens, der nur mit grösster Mühe erhalten wird, denn Havre, Hamburg, Rotterdam und Dünkirchen setzen Alles daran, eine Reihe von Waaren von Antwerpen ab in ihre Häfen zu ziehen. In vielen Artikeln, wie Schafwolle und Petroleum, macht Ant- werpen seit Jahren keine nennenswerthen Fortschritte. Insbesondere nützt Rotterdam seine günstige Lage als Rheinhafen gegen Ant- werpen aus.
Und schon droht eine neue Gefahr, die Ausführung des Planes, durch Verbreiterung und Vertiefung des jetzigen Willebrouk- Canals, der unmittelbar mit der Mündung der Schelde verbunden werden soll, aus Brüssel einen Seehafen zu machen.
Dieser Canal soll 5 1/3 m tief werden, so dass er für Schiffe von 2000 t zugänglich sein wird.
Dem sucht Antwerpen durch eine neue Vergrösserung seiner Hafenanlagen entgegenzuwirken, die Quais sollen noch um die Hälfte ihrer jetzigen Ausdehnung, also auf zwei Wegstunden verlängert werden.
Aber der Krebsschaden Antwerpens sind die hohen Schiffs- gebühren. Ein Dampfer von 1800 Registertons und 21 englischen Fuss Tauchung zahlt in Antwerpen bei der Ankunft und Abfahrt zusammen 3446 Francs, in Rotterdam 1562 Francs, in Hamburg 1022 Francs. Diese Hafengebühren müssen zunächst erniedrigt werden, und sie werden auch schon herabgesetzt, wie man sie den Schiffen des Nord- deutschen Lloyd sogar ganz erlassen hat, damit sie auf ihren ostasiati- schen und australischen Fahrten in Antwerpen anlegen.
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Antwerpen.
Der Staat übernahm die neuen Bauten am Ufer der Schelde, die Stadt die nöthigen Einrichtungen an hydraulischen Werken, Krahnen u. s. w. und die Hochbauten.
Seit 1870 wurden jene herrlichen Hafenbauten geschaffen, die wir oben geschildert haben.
In Antwerpen finden die grossen überseeischen Dampfer, wie unser Plan zeigt, so tiefes Wasser, dass sie bei Flut wie bei Ebbe sofort nach dem Eintreffen an den Schelde-Quais anlegen und mit dem Entladen beginnen können. Kein Hafen des Festlandes bot seit 1880 für transatlantische Verbindungen dieselben Vortheile wie Ant- werpen, das dadurch einer der wichtigsten Commissionsplätze, einer der ersten Transitohäfen Europas wurde.
Die Rheinprovinz, Westfalen, Süddeutschland mit Einschluss von Elsass-Lothringen, die Schweiz und das nördliche und östliche Frank- reich benützten den Hafen von Antwerpen. Die Jahre 1883 und 1884 bezeichnen den Höhepunkt Antwerpens, der nur mit grösster Mühe erhalten wird, denn Hâvre, Hamburg, Rotterdam und Dünkirchen setzen Alles daran, eine Reihe von Waaren von Antwerpen ab in ihre Häfen zu ziehen. In vielen Artikeln, wie Schafwolle und Petroleum, macht Ant- werpen seit Jahren keine nennenswerthen Fortschritte. Insbesondere nützt Rotterdam seine günstige Lage als Rheinhafen gegen Ant- werpen aus.
Und schon droht eine neue Gefahr, die Ausführung des Planes, durch Verbreiterung und Vertiefung des jetzigen Willebrouk- Canals, der unmittelbar mit der Mündung der Schelde verbunden werden soll, aus Brüssel einen Seehafen zu machen.
Dieser Canal soll 5⅓ m tief werden, so dass er für Schiffe von 2000 t zugänglich sein wird.
Dem sucht Antwerpen durch eine neue Vergrösserung seiner Hafenanlagen entgegenzuwirken, die Quais sollen noch um die Hälfte ihrer jetzigen Ausdehnung, also auf zwei Wegstunden verlängert werden.
Aber der Krebsschaden Antwerpens sind die hohen Schiffs- gebühren. Ein Dampfer von 1800 Registertons und 21 englischen Fuss Tauchung zahlt in Antwerpen bei der Ankunft und Abfahrt zusammen 3446 Francs, in Rotterdam 1562 Francs, in Hamburg 1022 Francs. Diese Hafengebühren müssen zunächst erniedrigt werden, und sie werden auch schon herabgesetzt, wie man sie den Schiffen des Nord- deutschen Lloyd sogar ganz erlassen hat, damit sie auf ihren ostasiati- schen und australischen Fahrten in Antwerpen anlegen.
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Antwerpen.
Der Staat übernahm die neuen Bauten am Ufer der Schelde,
die Stadt die nöthigen Einrichtungen an hydraulischen Werken,
Krahnen u. s. w. und die Hochbauten.
Seit 1870 wurden jene herrlichen Hafenbauten geschaffen, die
wir oben geschildert haben.
In Antwerpen finden die grossen überseeischen Dampfer, wie
unser Plan zeigt, so tiefes Wasser, dass sie bei Flut wie bei Ebbe
sofort nach dem Eintreffen an den Schelde-Quais anlegen und mit
dem Entladen beginnen können. Kein Hafen des Festlandes bot seit
1880 für transatlantische Verbindungen dieselben Vortheile wie Ant-
werpen, das dadurch einer der wichtigsten Commissionsplätze, einer
der ersten Transitohäfen Europas wurde.
Die Rheinprovinz, Westfalen, Süddeutschland mit Einschluss von
Elsass-Lothringen, die Schweiz und das nördliche und östliche Frank-
reich benützten den Hafen von Antwerpen. Die Jahre 1883 und 1884
bezeichnen den Höhepunkt Antwerpens, der nur mit grösster Mühe
erhalten wird, denn Hâvre, Hamburg, Rotterdam und Dünkirchen setzen
Alles daran, eine Reihe von Waaren von Antwerpen ab in ihre Häfen
zu ziehen. In vielen Artikeln, wie Schafwolle und Petroleum, macht Ant-
werpen seit Jahren keine nennenswerthen Fortschritte. Insbesondere
nützt Rotterdam seine günstige Lage als Rheinhafen gegen Ant-
werpen aus.
Und schon droht eine neue Gefahr, die Ausführung des
Planes, durch Verbreiterung und Vertiefung des jetzigen Willebrouk-
Canals, der unmittelbar mit der Mündung der Schelde verbunden
werden soll, aus Brüssel einen Seehafen zu machen.
Dieser Canal soll 5⅓ m tief werden, so dass er für Schiffe von
2000 t zugänglich sein wird.
Dem sucht Antwerpen durch eine neue Vergrösserung seiner
Hafenanlagen entgegenzuwirken, die Quais sollen noch um die Hälfte
ihrer jetzigen Ausdehnung, also auf zwei Wegstunden verlängert
werden.
Aber der Krebsschaden Antwerpens sind die hohen Schiffs-
gebühren. Ein Dampfer von 1800 Registertons und 21 englischen Fuss
Tauchung zahlt in Antwerpen bei der Ankunft und Abfahrt zusammen
3446 Francs, in Rotterdam 1562 Francs, in Hamburg 1022 Francs.
Diese Hafengebühren müssen zunächst erniedrigt werden, und sie
werden auch schon herabgesetzt, wie man sie den Schiffen des Nord-
deutschen Lloyd sogar ganz erlassen hat, damit sie auf ihren ostasiati-
schen und australischen Fahrten in Antwerpen anlegen.
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Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891, S. 659. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/679>, abgerufen am 23.11.2024.
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