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Hobrecht, James: Die modernen Aufgaben des großstädtischen Straßenbaues mit Rücksicht auf die Unterbringung der Versorgungsnetze. In: Centralblatt der Bauverwaltung 10 (1890), Nr. 36, Sp. 353-356, Sp. 375-376, Nr. 37, Sp. 386-388.

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Nr. 35. Centralblatt der Bauverwaltung.
[Spaltenumbruch] werden die Mischungen von 1 : 10 und 1 : 8 bis 9 als die gefährlichsten
bezeichnet. Die Mischung ist eine mechanische und entsprechend
dem Mindergewicht des Gases auch eine leichtere als diejenige der
atmosphärischen Luft. Eine Erstickungsgefahr liegt nach Frankland
bei einer Mischung von 1 : 14 bis 16, ja bei 1 : 20 vor.

Die Volumen-Veränderung bei der Explosion von Gas ist eine
erheblich geringere als bei Schiesspulver, nämlich 1 : 5 gegen 1 : 480
(nach Dr. Frankland).

Der wie es scheint unvermeidliche Gasverlust (leakage) in den
Röhrennetzen der Gasanstalten wird allseitig zugegeben und auf 10
bis 25 pCt., dann auch auf 121/2 pCt. angegeben. Das Gas entweicht
vorzugsweise durch die Muffenverbindungen, aber -- nach Simpson
and Brothers -- auch "trough the substance of the iron"!

Es sind vorzugsweise die Temperatur-Unterschiede, welche bei
eintretender Kälte die Röhren aus den Muffen ziehen und Gasverluste
erzeugen. Nach Messungen von Walker sei aber der Temperatur-
Unterschied in einem Subway erheblich geringer als ausserhalb; bei
50o F. äusserem Tem-

[Abbildung]

Volks-Kaffee- und Speisehalle am America-Kai.
Aus "Hamburg und seine Bauten".

peratur-Unterschied sei
in einem Subway nur
ein solcher von 17o fest-
gestellt worden, während
Hawksley behauptet,
dass die Temperatur in
den Subways um 30o
schwanke.

Boulnois theilt mit,
dass auf eine Rohrlänge
von 9' bei einem Tem-
peratur-Unterschied von
30o ein Längenunter-
schied von 1/50" eintrete,
während Barlow bei 10o
Temperatur-Aenderung
einen Längenunterschied
von 4" auf die englische
Meile angiebt.

Von den Gegnern
der Subways wird nun
in Beziehung auf diese
überhaupt, und nicht
nur in Rücksicht auf
Gasleitungen, besonders
hervorgehoben:
dass keine natür-
liche, allenfalls nur eine
künstliche Ventilation
imstande sei, die Ge-
fahr der Explosion aus-
zuschliessen, dass die
Ventilationsschächte durch Strassenschmutz in den Gittern sich ver-
stopfen würden;
dass Erstickungsgefahr vorliege, und dass es nicht möglich sein
würde, die Arbeiter in die Subways hineinzubringen, jedenfalls nur
gegen erheblich erhöhte Löhne;
dass im Falle von Ohnmachten niemand wagen würde hinein-
zugehen, um die Betroffenen zu retten, und dass Erstickung und Tod
die Folge sein würde;
dass die städtische Verwaltung ersatzpflichtig gemacht werden
müsste, wenn sie die Gesellschaften zwänge, die Röhren in die Sub-
ways zu legen; Mr. Innes sagt: "if they are compelled to go into a
dangerous position, they ought to be protected from the consequences
of the position";
dass nur bei künstlichem Licht gearbeitet werden könne;
dass baldigst kein Platz mehr in den Subways sein würde für
weitere Versorgungsleitungen;
dass man keinen Platz habe für einen Arbeitsweg im Innern zum
Transport der Röhren;
dass es schwer halten und störend sein würde, die Röhren durch
Oeffnungen in den Gewölben in die Subways zu bringen;
dass bei einer Explosion auch andere Röhren in den Subways
(Wasserleitung usw.) zerstört werden und dadurch neue Gefahren
entstehen würden;
dass die Muffen-Verbindungen durch die Erschütterungen der
darübergehenden Wagen gelockert werden würden;
dass die Luft der Sewers und Gas durch die Seiten-Galerieen
in die Kohlenkeller und durch diese in die Häuser dringen würde;
dass die Bleiröhren im Innern der Subways durch die Arbeiter
anderer Gesellschaften gestohlen werden würden;
dass die Sewers Ueberschwemmungen der Subways herbeiführen
würden;
[Spaltenumbruch] dass im Falle eines Aufruhrs in den Subways Gasröhren vom
Pöbel zerschlagen werden könnten, und dass dann unabsehbare Ge-
fahren eintreten würden;
dass bei Tage und bei Nacht in den Subways eine stete Aufsicht
und Ueberwachung statthaben müsste;
dass endlich aus allen diesen Gründen die Anlage von Subways
eine überaus theure werden würde, und dass das Publicum die Kosten
tragen müsste.

Hawksley sagt: "we should only be too glad, to avail ourselves
of these advantages, if the disadvantages were not ten times greater
than the advantages; I mean ten times greater, not as regards simply
the company, but as regards the public".

Wenn ich von allen diesen Behauptungen das Gegentheil sagen
wollte, so würde das etwa der Inhalt von dem sein, was die Freunde
der Subways meinen. Sie betonen besonders, dass die Rohre in den
Subways in gutem Anstrich und guter Pflege gehalten werden können,
und dass demgemäss das Verrosten derselben thunlichst verhütet wird.

Von besonderem In-
teresse möchten noch
einige Versuche sein, die
Dr. Frankland bei dieser
Gelegenheit über die Ge-
fährlichkeit von Gas-
leitungen in Subways
angestellt hat. Im South-
wark-Street-Subway
bohrte er in das Gasrohr,
etwa in der Mitte zwi-
schen zwei Ventilations-
schächten, ein Loch von
5/8" Durchmesser. Das
Gas entwich während
15 Minuten; nach je
5 Minuten wurde der
Procentsatz des Gases
unter dem Gewölbe und
an den nächstgelegenen
Ventilationsschächten
gemessen; derselbe
schwankte zwischen 1
und höchstenfalls 21/2.
Der Gasdruck im Rohr
war 9/10". Des weiteren
wurde ein Loch von
11/2 Zoll Durchmesser in
das Gasrohr gebohrt.
Das Gas strömte 15 Mi-
nuten lang aus. In-
folge stärkerer Venti-
lation wurde nur 1,9 pCt.
Gas in der Luftmischung gemessen; dann wurde das Gas ange-
steckt, welches mit einer 4--5 Fuss langen Flamme brannte.
Endlich wurden zwei Oeffnungen von je 11/2" Durchmesser ge-
macht und blieben 16 Minuten offen. Es wurde eine 3 procentige
Mischung beobachtet; zu einer Explosion würde eine mindestens
6 procentige gehören. Frankland schliesst daraus, dass die Ventilation
eine vollkommene sei, dass in dem Masse, in welchem die Gasaus-
strömung stattfinde, der Zug sich vermehre, und dass somit eine Ge-
fahr als ausgeschlossen zu betrachten sei.

Nach einigen zunächst vergeblichen Anläufen kam nun ein Gesetz,
the Metropolitan-Subways Act, 1868, zu Stande.

Das Gesetz beschränkt sich auf als solche bereits genehmigte
Subways, welche der Board of Works ausführt. Nach diesem Gesetz
werden die Gas-, Wasser- und Telegraphen-Gesellschaften gezwungen,
die Rohre in diese Subways zu legen. 20 £ Strafe werden für jeden
Fall, dass das Pflaster später dort aufgebrochen wird, festgesetzt; wenn
schon in die Strassendämme verlegt gewesene Rohre in den Sub-
ways placirt werden, so geschieht dies auf Kosten des Board, der
letztere in Ventilation und baulichen Würden zu erhalten hat. Die
einzelnen Leitungen in den Subways haben die betreffenden Gesell-
schaften zu unterhalten unter Aufsicht eines Beamten des Board.

Ein späteres Gesetz, die London Subways Act 1869, sprach den
Zwang zur Einlegung von Leitungen unter fast gleichen Bedingungen
für einzelne weiter benannte Strassen -- Holborn Viaduct -- und
namentlich einzelne neue Strassen aus.

Zur Zeit liegt dem Parlament zur Berathung ein Gesetz, The
London Subways und Overhead wires Act 1890, vor. Danach soll
der London-County-Council (eine neue Art Provincialbehörde an
Stelle des Metropolitan Board of Works) berechtigt sein, nach eigenem
Ermessen wo und wie er will fortan Subways zu bauen und zu unter-
halten. Er erhält die Enteignungsbefugniss; die Gesellschaften haben

Nr. 35. Centralblatt der Bauverwaltung.
[Spaltenumbruch] werden die Mischungen von 1 : 10 und 1 : 8 bis 9 als die gefährlichsten
bezeichnet. Die Mischung ist eine mechanische und entsprechend
dem Mindergewicht des Gases auch eine leichtere als diejenige der
atmosphärischen Luft. Eine Erstickungsgefahr liegt nach Frankland
bei einer Mischung von 1 : 14 bis 16, ja bei 1 : 20 vor.

Die Volumen-Veränderung bei der Explosion von Gas ist eine
erheblich geringere als bei Schieſspulver, nämlich 1 : 5 gegen 1 : 480
(nach Dr. Frankland).

Der wie es scheint unvermeidliche Gasverlust (leakage) in den
Röhrennetzen der Gasanstalten wird allseitig zugegeben und auf 10
bis 25 pCt., dann auch auf 12½ pCt. angegeben. Das Gas entweicht
vorzugsweise durch die Muffenverbindungen, aber — nach Simpson
and Brothers — auch „trough the substance of the iron“!

Es sind vorzugsweise die Temperatur-Unterschiede, welche bei
eintretender Kälte die Röhren aus den Muffen ziehen und Gasverluste
erzeugen. Nach Messungen von Walker sei aber der Temperatur-
Unterschied in einem Subway erheblich geringer als auſserhalb; bei
50º F. äuſserem Tem-

[Abbildung]

Volks-Kaffee- und Speisehalle am America-Kai.
Aus „Hamburg und seine Bauten“.

peratur-Unterschied sei
in einem Subway nur
ein solcher von 17º fest-
gestellt worden, während
Hawksley behauptet,
daſs die Temperatur in
den Subways um 30º
schwanke.

Boulnois theilt mit,
daſs auf eine Rohrlänge
von 9′ bei einem Tem-
peratur-Unterschied von
30º ein Längenunter-
schied von 1/50″ eintrete,
während Barlow bei 10º
Temperatur-Aenderung
einen Längenunterschied
von 4″ auf die englische
Meile angiebt.

Von den Gegnern
der Subways wird nun
in Beziehung auf diese
überhaupt, und nicht
nur in Rücksicht auf
Gasleitungen, besonders
hervorgehoben:
daſs keine natür-
liche, allenfalls nur eine
künstliche Ventilation
imstande sei, die Ge-
fahr der Explosion aus-
zuschlieſsen, daſs die
Ventilationsschächte durch Straſsenschmutz in den Gittern sich ver-
stopfen würden;
daſs Erstickungsgefahr vorliege, und daſs es nicht möglich sein
würde, die Arbeiter in die Subways hineinzubringen, jedenfalls nur
gegen erheblich erhöhte Löhne;
daſs im Falle von Ohnmachten niemand wagen würde hinein-
zugehen, um die Betroffenen zu retten, und daſs Erstickung und Tod
die Folge sein würde;
daſs die städtische Verwaltung ersatzpflichtig gemacht werden
müſste, wenn sie die Gesellschaften zwänge, die Röhren in die Sub-
ways zu legen; Mr. Innes sagt: „if they are compelled to go into a
dangerous position, they ought to be protected from the consequences
of the position“;
daſs nur bei künstlichem Licht gearbeitet werden könne;
daſs baldigst kein Platz mehr in den Subways sein würde für
weitere Versorgungsleitungen;
daſs man keinen Platz habe für einen Arbeitsweg im Innern zum
Transport der Röhren;
daſs es schwer halten und störend sein würde, die Röhren durch
Oeffnungen in den Gewölben in die Subways zu bringen;
daſs bei einer Explosion auch andere Röhren in den Subways
(Wasserleitung usw.) zerstört werden und dadurch neue Gefahren
entstehen würden;
daſs die Muffen-Verbindungen durch die Erschütterungen der
darübergehenden Wagen gelockert werden würden;
daſs die Luft der Sewers und Gas durch die Seiten-Galerieen
in die Kohlenkeller und durch diese in die Häuser dringen würde;
daſs die Bleiröhren im Innern der Subways durch die Arbeiter
anderer Gesellschaften gestohlen werden würden;
daſs die Sewers Ueberschwemmungen der Subways herbeiführen
würden;
[Spaltenumbruch] daſs im Falle eines Aufruhrs in den Subways Gasröhren vom
Pöbel zerschlagen werden könnten, und daſs dann unabsehbare Ge-
fahren eintreten würden;
daſs bei Tage und bei Nacht in den Subways eine stete Aufsicht
und Ueberwachung statthaben müſste;
daſs endlich aus allen diesen Gründen die Anlage von Subways
eine überaus theure werden würde, und daſs das Publicum die Kosten
tragen müſste.

Hawksley sagt: „we should only be too glad, to avail ourselves
of these advantages, if the disadvantages were not ten times greater
than the advantages; I mean ten times greater, not as regards simply
the company, but as regards the public“.

Wenn ich von allen diesen Behauptungen das Gegentheil sagen
wollte, so würde das etwa der Inhalt von dem sein, was die Freunde
der Subways meinen. Sie betonen besonders, daſs die Rohre in den
Subways in gutem Anstrich und guter Pflege gehalten werden können,
und daſs demgemäſs das Verrosten derselben thunlichst verhütet wird.

Von besonderem In-
teresse möchten noch
einige Versuche sein, die
Dr. Frankland bei dieser
Gelegenheit über die Ge-
fährlichkeit von Gas-
leitungen in Subways
angestellt hat. Im South-
wark-Street-Subway
bohrte er in das Gasrohr,
etwa in der Mitte zwi-
schen zwei Ventilations-
schächten, ein Loch von
5/8″ Durchmesser. Das
Gas entwich während
15 Minuten; nach je
5 Minuten wurde der
Procentsatz des Gases
unter dem Gewölbe und
an den nächstgelegenen
Ventilationsschächten
gemessen; derselbe
schwankte zwischen 1
und höchstenfalls 2½.
Der Gasdruck im Rohr
war 9/10″. Des weiteren
wurde ein Loch von
1½ Zoll Durchmesser in
das Gasrohr gebohrt.
Das Gas strömte 15 Mi-
nuten lang aus. In-
folge stärkerer Venti-
lation wurde nur 1,9 pCt.
Gas in der Luftmischung gemessen; dann wurde das Gas ange-
steckt, welches mit einer 4—5 Fuſs langen Flamme brannte.
Endlich wurden zwei Oeffnungen von je 1½″ Durchmesser ge-
macht und blieben 16 Minuten offen. Es wurde eine 3 procentige
Mischung beobachtet; zu einer Explosion würde eine mindestens
6 procentige gehören. Frankland schlieſst daraus, daſs die Ventilation
eine vollkommene sei, daſs in dem Maſse, in welchem die Gasaus-
strömung stattfinde, der Zug sich vermehre, und daſs somit eine Ge-
fahr als ausgeschlossen zu betrachten sei.

Nach einigen zunächst vergeblichen Anläufen kam nun ein Gesetz,
the Metropolitan-Subways Act, 1868, zu Stande.

Das Gesetz beschränkt sich auf als solche bereits genehmigte
Subways, welche der Board of Works ausführt. Nach diesem Gesetz
werden die Gas-, Wasser- und Telegraphen-Gesellschaften gezwungen,
die Rohre in diese Subways zu legen. 20 £ Strafe werden für jeden
Fall, daſs das Pflaster später dort aufgebrochen wird, festgesetzt; wenn
schon in die Straſsendämme verlegt gewesene Rohre in den Sub-
ways placirt werden, so geschieht dies auf Kosten des Board, der
letztere in Ventilation und baulichen Würden zu erhalten hat. Die
einzelnen Leitungen in den Subways haben die betreffenden Gesell-
schaften zu unterhalten unter Aufsicht eines Beamten des Board.

Ein späteres Gesetz, die London Subways Act 1869, sprach den
Zwang zur Einlegung von Leitungen unter fast gleichen Bedingungen
für einzelne weiter benannte Straſsen — Holborn Viaduct — und
namentlich einzelne neue Straſsen aus.

Zur Zeit liegt dem Parlament zur Berathung ein Gesetz, The
London Subways und Overhead wires Act 1890, vor. Danach soll
der London-County-Council (eine neue Art Provincialbehörde an
Stelle des Metropolitan Board of Works) berechtigt sein, nach eigenem
Ermessen wo und wie er will fortan Subways zu bauen und zu unter-
halten. Er erhält die Enteignungsbefugniſs; die Gesellschaften haben

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[355/0012] Nr. 35. Centralblatt der Bauverwaltung. werden die Mischungen von 1 : 10 und 1 : 8 bis 9 als die gefährlichsten bezeichnet. Die Mischung ist eine mechanische und entsprechend dem Mindergewicht des Gases auch eine leichtere als diejenige der atmosphärischen Luft. Eine Erstickungsgefahr liegt nach Frankland bei einer Mischung von 1 : 14 bis 16, ja bei 1 : 20 vor. Die Volumen-Veränderung bei der Explosion von Gas ist eine erheblich geringere als bei Schieſspulver, nämlich 1 : 5 gegen 1 : 480 (nach Dr. Frankland). Der wie es scheint unvermeidliche Gasverlust (leakage) in den Röhrennetzen der Gasanstalten wird allseitig zugegeben und auf 10 bis 25 pCt., dann auch auf 12½ pCt. angegeben. Das Gas entweicht vorzugsweise durch die Muffenverbindungen, aber — nach Simpson and Brothers — auch „trough the substance of the iron“! Es sind vorzugsweise die Temperatur-Unterschiede, welche bei eintretender Kälte die Röhren aus den Muffen ziehen und Gasverluste erzeugen. Nach Messungen von Walker sei aber der Temperatur- Unterschied in einem Subway erheblich geringer als auſserhalb; bei 50º F. äuſserem Tem- [Abbildung Volks-Kaffee- und Speisehalle am America-Kai. Aus „Hamburg und seine Bauten“.] peratur-Unterschied sei in einem Subway nur ein solcher von 17º fest- gestellt worden, während Hawksley behauptet, daſs die Temperatur in den Subways um 30º schwanke. Boulnois theilt mit, daſs auf eine Rohrlänge von 9′ bei einem Tem- peratur-Unterschied von 30º ein Längenunter- schied von 1/50″ eintrete, während Barlow bei 10º Temperatur-Aenderung einen Längenunterschied von 4″ auf die englische Meile angiebt. Von den Gegnern der Subways wird nun in Beziehung auf diese überhaupt, und nicht nur in Rücksicht auf Gasleitungen, besonders hervorgehoben: daſs keine natür- liche, allenfalls nur eine künstliche Ventilation imstande sei, die Ge- fahr der Explosion aus- zuschlieſsen, daſs die Ventilationsschächte durch Straſsenschmutz in den Gittern sich ver- stopfen würden; daſs Erstickungsgefahr vorliege, und daſs es nicht möglich sein würde, die Arbeiter in die Subways hineinzubringen, jedenfalls nur gegen erheblich erhöhte Löhne; daſs im Falle von Ohnmachten niemand wagen würde hinein- zugehen, um die Betroffenen zu retten, und daſs Erstickung und Tod die Folge sein würde; daſs die städtische Verwaltung ersatzpflichtig gemacht werden müſste, wenn sie die Gesellschaften zwänge, die Röhren in die Sub- ways zu legen; Mr. Innes sagt: „if they are compelled to go into a dangerous position, they ought to be protected from the consequences of the position“; daſs nur bei künstlichem Licht gearbeitet werden könne; daſs baldigst kein Platz mehr in den Subways sein würde für weitere Versorgungsleitungen; daſs man keinen Platz habe für einen Arbeitsweg im Innern zum Transport der Röhren; daſs es schwer halten und störend sein würde, die Röhren durch Oeffnungen in den Gewölben in die Subways zu bringen; daſs bei einer Explosion auch andere Röhren in den Subways (Wasserleitung usw.) zerstört werden und dadurch neue Gefahren entstehen würden; daſs die Muffen-Verbindungen durch die Erschütterungen der darübergehenden Wagen gelockert werden würden; daſs die Luft der Sewers und Gas durch die Seiten-Galerieen in die Kohlenkeller und durch diese in die Häuser dringen würde; daſs die Bleiröhren im Innern der Subways durch die Arbeiter anderer Gesellschaften gestohlen werden würden; daſs die Sewers Ueberschwemmungen der Subways herbeiführen würden; daſs im Falle eines Aufruhrs in den Subways Gasröhren vom Pöbel zerschlagen werden könnten, und daſs dann unabsehbare Ge- fahren eintreten würden; daſs bei Tage und bei Nacht in den Subways eine stete Aufsicht und Ueberwachung statthaben müſste; daſs endlich aus allen diesen Gründen die Anlage von Subways eine überaus theure werden würde, und daſs das Publicum die Kosten tragen müſste. Hawksley sagt: „we should only be too glad, to avail ourselves of these advantages, if the disadvantages were not ten times greater than the advantages; I mean ten times greater, not as regards simply the company, but as regards the public“. Wenn ich von allen diesen Behauptungen das Gegentheil sagen wollte, so würde das etwa der Inhalt von dem sein, was die Freunde der Subways meinen. Sie betonen besonders, daſs die Rohre in den Subways in gutem Anstrich und guter Pflege gehalten werden können, und daſs demgemäſs das Verrosten derselben thunlichst verhütet wird. Von besonderem In- teresse möchten noch einige Versuche sein, die Dr. Frankland bei dieser Gelegenheit über die Ge- fährlichkeit von Gas- leitungen in Subways angestellt hat. Im South- wark-Street-Subway bohrte er in das Gasrohr, etwa in der Mitte zwi- schen zwei Ventilations- schächten, ein Loch von 5/8″ Durchmesser. Das Gas entwich während 15 Minuten; nach je 5 Minuten wurde der Procentsatz des Gases unter dem Gewölbe und an den nächstgelegenen Ventilationsschächten gemessen; derselbe schwankte zwischen 1 und höchstenfalls 2½. Der Gasdruck im Rohr war 9/10″. Des weiteren wurde ein Loch von 1½ Zoll Durchmesser in das Gasrohr gebohrt. Das Gas strömte 15 Mi- nuten lang aus. In- folge stärkerer Venti- lation wurde nur 1,9 pCt. Gas in der Luftmischung gemessen; dann wurde das Gas ange- steckt, welches mit einer 4—5 Fuſs langen Flamme brannte. Endlich wurden zwei Oeffnungen von je 1½″ Durchmesser ge- macht und blieben 16 Minuten offen. Es wurde eine 3 procentige Mischung beobachtet; zu einer Explosion würde eine mindestens 6 procentige gehören. Frankland schlieſst daraus, daſs die Ventilation eine vollkommene sei, daſs in dem Maſse, in welchem die Gasaus- strömung stattfinde, der Zug sich vermehre, und daſs somit eine Ge- fahr als ausgeschlossen zu betrachten sei. Nach einigen zunächst vergeblichen Anläufen kam nun ein Gesetz, the Metropolitan-Subways Act, 1868, zu Stande. Das Gesetz beschränkt sich auf als solche bereits genehmigte Subways, welche der Board of Works ausführt. Nach diesem Gesetz werden die Gas-, Wasser- und Telegraphen-Gesellschaften gezwungen, die Rohre in diese Subways zu legen. 20 £ Strafe werden für jeden Fall, daſs das Pflaster später dort aufgebrochen wird, festgesetzt; wenn schon in die Straſsendämme verlegt gewesene Rohre in den Sub- ways placirt werden, so geschieht dies auf Kosten des Board, der letztere in Ventilation und baulichen Würden zu erhalten hat. Die einzelnen Leitungen in den Subways haben die betreffenden Gesell- schaften zu unterhalten unter Aufsicht eines Beamten des Board. Ein späteres Gesetz, die London Subways Act 1869, sprach den Zwang zur Einlegung von Leitungen unter fast gleichen Bedingungen für einzelne weiter benannte Straſsen — Holborn Viaduct — und namentlich einzelne neue Straſsen aus. Zur Zeit liegt dem Parlament zur Berathung ein Gesetz, The London Subways und Overhead wires Act 1890, vor. Danach soll der London-County-Council (eine neue Art Provincialbehörde an Stelle des Metropolitan Board of Works) berechtigt sein, nach eigenem Ermessen wo und wie er will fortan Subways zu bauen und zu unter- halten. Er erhält die Enteignungsbefugniſs; die Gesellschaften haben

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Zitationshilfe: Hobrecht, James: Die modernen Aufgaben des großstädtischen Straßenbaues mit Rücksicht auf die Unterbringung der Versorgungsnetze. In: Centralblatt der Bauverwaltung 10 (1890), Nr. 36, Sp. 353-356, Sp. 375-376, Nr. 37, Sp. 386-388, S. 355. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/hobrecht_strassenbau_1890/12>, abgerufen am 21.11.2024.