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Die Grenzboten. Jg. 76, 1917, Erstes Vierteljahr.

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Das neue Kanalprojekt

Projekt sieht zunächst eine Kanalisierung des Main bis Bamberg hinauf vor,
erweitert dann den Ludwigskanal bis Nürnberg bis zu einer Wassertiefe von
mindestens 2,5 Meter, verläßt dann aber die Richtung des alten Kanals, weil
der erhöhte Wasserbedarf des neuen Kanals weder durch Inanspruchnahme
des Oberflächenwassers noch durch Ausnützung von Grundwasserbecken ohne
empfindliche Schädigung der ansässigen Bevölkerung hervorgebracht werden kann
und erreicht den Anschluß an die Donau schon bei Steppberg oberhalb Neu¬
burg, wobei die Speisung hauptsächlich aus dem Lech erfolgt. Im Donau¬
tal selbst wird die Schiffahrtsstraße teilweise in Seitenkanälen bis Saal oder
Regensburg verlaufen, um dann auf der Donauwasserstraße bis zur Reichs¬
grenze unterhalb Passau zu führen. Neben der Führung über Bamberg ist
in einem gewissen Stadium der Vorbereitung auch an eine Abzweigung vom
Maingebiet schon in Ochsenfurt oder in Kreuzwertheim gedacht worden, doch
haben technische Umstände, als da sind verlorene Steigung, ungünstiges Gelände,
Umgehung wichtiger Orte, bedeutend höhere Bau- und Betriebskosten, dazu
geführt, von diesen Varianten Abstand zu nehmen und endgültig bei der Route
über Bamberg zu bleiben.

Mit Rücksicht darauf, daß die Donau auf österreichischem und ungarischen
Staatsgebiet schwerlich schon in absehbarer Zeit so ausgebaut werden wird, daß
auch bei Niederwasser die für das vollbelastete 1200 Tounenschiff erforderliche
Wassertiefe von 2.5 Meter vorhanden ist, begnügt sich das neue Kanalprojekt
mit einer Tiefe von zwei Metern unter Niederwasser, und nur für die notwendigen
Seitenkanalbauten zwischen Steppberg und Saal, und für die Kachletstrecke bei
Vilshofen soll von vornherein, um spätere kostspielige Umbauten zu vermeiden,
eine solche Wassertiefe angestrebt werden, welche auch bei niedrigstem Schiffahrts¬
wasserstande den Verkehr von 1200 Tonnenschiffen gestattet. Bei ununterbrochenem
Tag- und Nachtbetrieb rechnet der Entwurf bei 270 Schiffahrtstagen auf jährlich
zehn bis zwölf Millionen Tonnen Güter; für einen größeren Verkehr müßten
die Schleusen zu Doppelschleusen umgebaut werden.

Auf dem Main und der Donau könnte die Beförderung der Massengüter
wie bisher durch Schleppzüge erfolgen, auf dem neuen Donau-Mainkanal am
zweckmäßigsten durch die elektrische Treidellokomotioe von Leinpfad aus. --
Die Baukosten für die 734 Kilometer lange Wasserstraße werden auf 650 Mill¬
ionen Mark oder rund 886000 Mark für das Kilometer beziffert, wobei die
Kosten für die Entwurfsbearbeitung und die Bauzinsen eingerechnet sind.

Die Verzinsung und Amortisierung dieser Summe würde zunächst
einen Jahresaufwand von 32^ Millionen Mark erfordern; die Kosten des
Betriebes und der Unterhaltung der Wasserstraße werden bei einem Jahres¬
verkehr von 5 Millionen Tonnen auf 7^ Millionen Mark geschätzt, die sich
bei einem doppelt so großen Verkehr nur um 400000 Mark erhöhen würden.
Rechnet man dazu noch die besonderen Kosten für die Treidelei mit 1,24 Mark
bzw. 1,95 Millionen Mark, so würde sich bei einem Jahresverkehr von 5 Millionen


Das neue Kanalprojekt

Projekt sieht zunächst eine Kanalisierung des Main bis Bamberg hinauf vor,
erweitert dann den Ludwigskanal bis Nürnberg bis zu einer Wassertiefe von
mindestens 2,5 Meter, verläßt dann aber die Richtung des alten Kanals, weil
der erhöhte Wasserbedarf des neuen Kanals weder durch Inanspruchnahme
des Oberflächenwassers noch durch Ausnützung von Grundwasserbecken ohne
empfindliche Schädigung der ansässigen Bevölkerung hervorgebracht werden kann
und erreicht den Anschluß an die Donau schon bei Steppberg oberhalb Neu¬
burg, wobei die Speisung hauptsächlich aus dem Lech erfolgt. Im Donau¬
tal selbst wird die Schiffahrtsstraße teilweise in Seitenkanälen bis Saal oder
Regensburg verlaufen, um dann auf der Donauwasserstraße bis zur Reichs¬
grenze unterhalb Passau zu führen. Neben der Führung über Bamberg ist
in einem gewissen Stadium der Vorbereitung auch an eine Abzweigung vom
Maingebiet schon in Ochsenfurt oder in Kreuzwertheim gedacht worden, doch
haben technische Umstände, als da sind verlorene Steigung, ungünstiges Gelände,
Umgehung wichtiger Orte, bedeutend höhere Bau- und Betriebskosten, dazu
geführt, von diesen Varianten Abstand zu nehmen und endgültig bei der Route
über Bamberg zu bleiben.

Mit Rücksicht darauf, daß die Donau auf österreichischem und ungarischen
Staatsgebiet schwerlich schon in absehbarer Zeit so ausgebaut werden wird, daß
auch bei Niederwasser die für das vollbelastete 1200 Tounenschiff erforderliche
Wassertiefe von 2.5 Meter vorhanden ist, begnügt sich das neue Kanalprojekt
mit einer Tiefe von zwei Metern unter Niederwasser, und nur für die notwendigen
Seitenkanalbauten zwischen Steppberg und Saal, und für die Kachletstrecke bei
Vilshofen soll von vornherein, um spätere kostspielige Umbauten zu vermeiden,
eine solche Wassertiefe angestrebt werden, welche auch bei niedrigstem Schiffahrts¬
wasserstande den Verkehr von 1200 Tonnenschiffen gestattet. Bei ununterbrochenem
Tag- und Nachtbetrieb rechnet der Entwurf bei 270 Schiffahrtstagen auf jährlich
zehn bis zwölf Millionen Tonnen Güter; für einen größeren Verkehr müßten
die Schleusen zu Doppelschleusen umgebaut werden.

Auf dem Main und der Donau könnte die Beförderung der Massengüter
wie bisher durch Schleppzüge erfolgen, auf dem neuen Donau-Mainkanal am
zweckmäßigsten durch die elektrische Treidellokomotioe von Leinpfad aus. —
Die Baukosten für die 734 Kilometer lange Wasserstraße werden auf 650 Mill¬
ionen Mark oder rund 886000 Mark für das Kilometer beziffert, wobei die
Kosten für die Entwurfsbearbeitung und die Bauzinsen eingerechnet sind.

Die Verzinsung und Amortisierung dieser Summe würde zunächst
einen Jahresaufwand von 32^ Millionen Mark erfordern; die Kosten des
Betriebes und der Unterhaltung der Wasserstraße werden bei einem Jahres¬
verkehr von 5 Millionen Tonnen auf 7^ Millionen Mark geschätzt, die sich
bei einem doppelt so großen Verkehr nur um 400000 Mark erhöhen würden.
Rechnet man dazu noch die besonderen Kosten für die Treidelei mit 1,24 Mark
bzw. 1,95 Millionen Mark, so würde sich bei einem Jahresverkehr von 5 Millionen


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[0294] Das neue Kanalprojekt Projekt sieht zunächst eine Kanalisierung des Main bis Bamberg hinauf vor, erweitert dann den Ludwigskanal bis Nürnberg bis zu einer Wassertiefe von mindestens 2,5 Meter, verläßt dann aber die Richtung des alten Kanals, weil der erhöhte Wasserbedarf des neuen Kanals weder durch Inanspruchnahme des Oberflächenwassers noch durch Ausnützung von Grundwasserbecken ohne empfindliche Schädigung der ansässigen Bevölkerung hervorgebracht werden kann und erreicht den Anschluß an die Donau schon bei Steppberg oberhalb Neu¬ burg, wobei die Speisung hauptsächlich aus dem Lech erfolgt. Im Donau¬ tal selbst wird die Schiffahrtsstraße teilweise in Seitenkanälen bis Saal oder Regensburg verlaufen, um dann auf der Donauwasserstraße bis zur Reichs¬ grenze unterhalb Passau zu führen. Neben der Führung über Bamberg ist in einem gewissen Stadium der Vorbereitung auch an eine Abzweigung vom Maingebiet schon in Ochsenfurt oder in Kreuzwertheim gedacht worden, doch haben technische Umstände, als da sind verlorene Steigung, ungünstiges Gelände, Umgehung wichtiger Orte, bedeutend höhere Bau- und Betriebskosten, dazu geführt, von diesen Varianten Abstand zu nehmen und endgültig bei der Route über Bamberg zu bleiben. Mit Rücksicht darauf, daß die Donau auf österreichischem und ungarischen Staatsgebiet schwerlich schon in absehbarer Zeit so ausgebaut werden wird, daß auch bei Niederwasser die für das vollbelastete 1200 Tounenschiff erforderliche Wassertiefe von 2.5 Meter vorhanden ist, begnügt sich das neue Kanalprojekt mit einer Tiefe von zwei Metern unter Niederwasser, und nur für die notwendigen Seitenkanalbauten zwischen Steppberg und Saal, und für die Kachletstrecke bei Vilshofen soll von vornherein, um spätere kostspielige Umbauten zu vermeiden, eine solche Wassertiefe angestrebt werden, welche auch bei niedrigstem Schiffahrts¬ wasserstande den Verkehr von 1200 Tonnenschiffen gestattet. Bei ununterbrochenem Tag- und Nachtbetrieb rechnet der Entwurf bei 270 Schiffahrtstagen auf jährlich zehn bis zwölf Millionen Tonnen Güter; für einen größeren Verkehr müßten die Schleusen zu Doppelschleusen umgebaut werden. Auf dem Main und der Donau könnte die Beförderung der Massengüter wie bisher durch Schleppzüge erfolgen, auf dem neuen Donau-Mainkanal am zweckmäßigsten durch die elektrische Treidellokomotioe von Leinpfad aus. — Die Baukosten für die 734 Kilometer lange Wasserstraße werden auf 650 Mill¬ ionen Mark oder rund 886000 Mark für das Kilometer beziffert, wobei die Kosten für die Entwurfsbearbeitung und die Bauzinsen eingerechnet sind. Die Verzinsung und Amortisierung dieser Summe würde zunächst einen Jahresaufwand von 32^ Millionen Mark erfordern; die Kosten des Betriebes und der Unterhaltung der Wasserstraße werden bei einem Jahres¬ verkehr von 5 Millionen Tonnen auf 7^ Millionen Mark geschätzt, die sich bei einem doppelt so großen Verkehr nur um 400000 Mark erhöhen würden. Rechnet man dazu noch die besonderen Kosten für die Treidelei mit 1,24 Mark bzw. 1,95 Millionen Mark, so würde sich bei einem Jahresverkehr von 5 Millionen

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 76, 1917, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341905_331409/294>, abgerufen am 23.07.2024.