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Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Zweites Vierteljahr.

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Die deutsche Rheinmimdung

Seedampfers, die gegenüber den drei Flußschiffen mit 200 Mark höher an¬
gesetzt werden sollen, so daß sich die Unkosten für den 6000 Tonnen-Seedampfer
um 650 Mark höher stellen. Aber die drei Flußschiffe bedingen einen Güter¬
umschlag in Rotterdam. Einschließlich Hafengebühr und sonstige Abgaben müssen
0,40 Mark die Tonne hierfür gerechnet werden. Die Dauer der Umladung
von 6000 Tonnen einschließlich Anlegen und Aussegeln kann zu zwei Tagen
gerechnet werden. Dann ergeben sich folgende Kosten:

Umladekosten für 6000 Tonnen K 0,40 Mark.........2400 Mark,
zwei Tage Zinsen, Amortisation, Mannschaftslöhne usw. für den 6000 Tonnen-
Seedampfer ..................... 900 "
zwei Tage Zinsen, Amortisation und Mannschaftslöhne für die drei Flußschiffe 400 "
Kosten der Umladung von 6000 Tonnen............. 3700 Mark,
ab Mehrkosten des Seedampfers für Kanalfahrt.......... 660 "
Ersparnis des Seedampfers von 6000 Tonnen bei direkter Verfrachtung auf
dem Rhein-Seekanal nach Duisburg.,............ 3050 Mark
oder Ersparnis für die Tonne rund 0,80 Mark.

Wenn die Dampfer vom Norden kommen oder gehen, ergibt sich eine
weitere Ersparnis durch die Wegabkürzung Rotterdam-Borkum-Feuerschiff zu
etwa zwei Tagen, die sich wie folgt berechnen läßt:

zwei Tage Zinsen, Amortisation, Mannschaftslöhne usw. für den 6000 Tonnen-
Dampfer ...................... 900 Mark,
Kohlenersparnis für zwei Tage gerechnet............. 600 "
Ersparnis bei Verfrachten nach dem Norden............ 1600 Mark
oder für die Tonne 0,26 Mark.

Danach ergibt sich eine Gesamtersparnis bei Verwendung von 6000 Tonnen-
Dampfern und Benutzung des Rhein-Seekanals von 0,75 Mark die Tonne.

Diese Ersparnisse werden noch größer, wenn der Gewinnzuschlag hinzu¬
kommt, den der Reeber für seine Leistungen berechnen muß, so daß die Kanal¬
abgaben mit 22 Pfennigen die Tonne ganz gut getragen werden könnten, und
doch der deutschen Kohle Gelegenheit gegeben würde, die rund 10 Millionen
Tonnen Kohlen, welche heute von England nach den nordischen Häfen gehen,
zu verdrängen. Auch die viel geringeren Zugkräfte in dem leichter fließenden
Kanal sind nicht berechnet. Ganz besonders ist zu bedenken, daß Rotterdam
ein ernster Rivale der Hansahäfen ist, und daß wir nur zu berechtigt sind,
unseren eigenen Verkehr nach einem deutschen Hafen hinzuleiten, zumal wir damit
die deutschen Hansahäfen nicht schädigen. Jetzt verdient der außerdeutsche Hafen
viel Geld durch unseren Verkehr, und dafür werden wir noch schlecht behandelt,
wie sogar die Rhein- und Ruhrzeitung schreiben mußte."

Ist aber festgestellt, daß die Organisation unserer Industrie eine deutsche
Rheinmündung notwendig macht, daß die finanziellen Aufwendungen sich bezahlt
machen, ja sogar einen geringen Vorteil gegenüber den bestehenden Zuständen
in sichere Aussicht stellen, dann dürfen wir auch die sozialpolitischen Seiten der
Frage ins Auge fassen. Da aber ergeben sich ganz außerordentliche Möglich-


Die deutsche Rheinmimdung

Seedampfers, die gegenüber den drei Flußschiffen mit 200 Mark höher an¬
gesetzt werden sollen, so daß sich die Unkosten für den 6000 Tonnen-Seedampfer
um 650 Mark höher stellen. Aber die drei Flußschiffe bedingen einen Güter¬
umschlag in Rotterdam. Einschließlich Hafengebühr und sonstige Abgaben müssen
0,40 Mark die Tonne hierfür gerechnet werden. Die Dauer der Umladung
von 6000 Tonnen einschließlich Anlegen und Aussegeln kann zu zwei Tagen
gerechnet werden. Dann ergeben sich folgende Kosten:

Umladekosten für 6000 Tonnen K 0,40 Mark.........2400 Mark,
zwei Tage Zinsen, Amortisation, Mannschaftslöhne usw. für den 6000 Tonnen-
Seedampfer ..................... 900 „
zwei Tage Zinsen, Amortisation und Mannschaftslöhne für die drei Flußschiffe 400 „
Kosten der Umladung von 6000 Tonnen............. 3700 Mark,
ab Mehrkosten des Seedampfers für Kanalfahrt.......... 660 „
Ersparnis des Seedampfers von 6000 Tonnen bei direkter Verfrachtung auf
dem Rhein-Seekanal nach Duisburg.,............ 3050 Mark
oder Ersparnis für die Tonne rund 0,80 Mark.

Wenn die Dampfer vom Norden kommen oder gehen, ergibt sich eine
weitere Ersparnis durch die Wegabkürzung Rotterdam-Borkum-Feuerschiff zu
etwa zwei Tagen, die sich wie folgt berechnen läßt:

zwei Tage Zinsen, Amortisation, Mannschaftslöhne usw. für den 6000 Tonnen-
Dampfer ...................... 900 Mark,
Kohlenersparnis für zwei Tage gerechnet............. 600 „
Ersparnis bei Verfrachten nach dem Norden............ 1600 Mark
oder für die Tonne 0,26 Mark.

Danach ergibt sich eine Gesamtersparnis bei Verwendung von 6000 Tonnen-
Dampfern und Benutzung des Rhein-Seekanals von 0,75 Mark die Tonne.

Diese Ersparnisse werden noch größer, wenn der Gewinnzuschlag hinzu¬
kommt, den der Reeber für seine Leistungen berechnen muß, so daß die Kanal¬
abgaben mit 22 Pfennigen die Tonne ganz gut getragen werden könnten, und
doch der deutschen Kohle Gelegenheit gegeben würde, die rund 10 Millionen
Tonnen Kohlen, welche heute von England nach den nordischen Häfen gehen,
zu verdrängen. Auch die viel geringeren Zugkräfte in dem leichter fließenden
Kanal sind nicht berechnet. Ganz besonders ist zu bedenken, daß Rotterdam
ein ernster Rivale der Hansahäfen ist, und daß wir nur zu berechtigt sind,
unseren eigenen Verkehr nach einem deutschen Hafen hinzuleiten, zumal wir damit
die deutschen Hansahäfen nicht schädigen. Jetzt verdient der außerdeutsche Hafen
viel Geld durch unseren Verkehr, und dafür werden wir noch schlecht behandelt,
wie sogar die Rhein- und Ruhrzeitung schreiben mußte."

Ist aber festgestellt, daß die Organisation unserer Industrie eine deutsche
Rheinmündung notwendig macht, daß die finanziellen Aufwendungen sich bezahlt
machen, ja sogar einen geringen Vorteil gegenüber den bestehenden Zuständen
in sichere Aussicht stellen, dann dürfen wir auch die sozialpolitischen Seiten der
Frage ins Auge fassen. Da aber ergeben sich ganz außerordentliche Möglich-


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[0253] Die deutsche Rheinmimdung Seedampfers, die gegenüber den drei Flußschiffen mit 200 Mark höher an¬ gesetzt werden sollen, so daß sich die Unkosten für den 6000 Tonnen-Seedampfer um 650 Mark höher stellen. Aber die drei Flußschiffe bedingen einen Güter¬ umschlag in Rotterdam. Einschließlich Hafengebühr und sonstige Abgaben müssen 0,40 Mark die Tonne hierfür gerechnet werden. Die Dauer der Umladung von 6000 Tonnen einschließlich Anlegen und Aussegeln kann zu zwei Tagen gerechnet werden. Dann ergeben sich folgende Kosten: Umladekosten für 6000 Tonnen K 0,40 Mark.........2400 Mark, zwei Tage Zinsen, Amortisation, Mannschaftslöhne usw. für den 6000 Tonnen- Seedampfer ..................... 900 „ zwei Tage Zinsen, Amortisation und Mannschaftslöhne für die drei Flußschiffe 400 „ Kosten der Umladung von 6000 Tonnen............. 3700 Mark, ab Mehrkosten des Seedampfers für Kanalfahrt.......... 660 „ Ersparnis des Seedampfers von 6000 Tonnen bei direkter Verfrachtung auf dem Rhein-Seekanal nach Duisburg.,............ 3050 Mark oder Ersparnis für die Tonne rund 0,80 Mark. Wenn die Dampfer vom Norden kommen oder gehen, ergibt sich eine weitere Ersparnis durch die Wegabkürzung Rotterdam-Borkum-Feuerschiff zu etwa zwei Tagen, die sich wie folgt berechnen läßt: zwei Tage Zinsen, Amortisation, Mannschaftslöhne usw. für den 6000 Tonnen- Dampfer ...................... 900 Mark, Kohlenersparnis für zwei Tage gerechnet............. 600 „ Ersparnis bei Verfrachten nach dem Norden............ 1600 Mark oder für die Tonne 0,26 Mark. Danach ergibt sich eine Gesamtersparnis bei Verwendung von 6000 Tonnen- Dampfern und Benutzung des Rhein-Seekanals von 0,75 Mark die Tonne. Diese Ersparnisse werden noch größer, wenn der Gewinnzuschlag hinzu¬ kommt, den der Reeber für seine Leistungen berechnen muß, so daß die Kanal¬ abgaben mit 22 Pfennigen die Tonne ganz gut getragen werden könnten, und doch der deutschen Kohle Gelegenheit gegeben würde, die rund 10 Millionen Tonnen Kohlen, welche heute von England nach den nordischen Häfen gehen, zu verdrängen. Auch die viel geringeren Zugkräfte in dem leichter fließenden Kanal sind nicht berechnet. Ganz besonders ist zu bedenken, daß Rotterdam ein ernster Rivale der Hansahäfen ist, und daß wir nur zu berechtigt sind, unseren eigenen Verkehr nach einem deutschen Hafen hinzuleiten, zumal wir damit die deutschen Hansahäfen nicht schädigen. Jetzt verdient der außerdeutsche Hafen viel Geld durch unseren Verkehr, und dafür werden wir noch schlecht behandelt, wie sogar die Rhein- und Ruhrzeitung schreiben mußte." Ist aber festgestellt, daß die Organisation unserer Industrie eine deutsche Rheinmündung notwendig macht, daß die finanziellen Aufwendungen sich bezahlt machen, ja sogar einen geringen Vorteil gegenüber den bestehenden Zuständen in sichere Aussicht stellen, dann dürfen wir auch die sozialpolitischen Seiten der Frage ins Auge fassen. Da aber ergeben sich ganz außerordentliche Möglich-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341897_325519/253>, abgerufen am 30.12.2024.