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Die Grenzboten. Jg. 71, 1912, Viertes Vierteljahr.

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Maßgebliches und Unmaßgebliches

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sie zukünftig elektrisch gefahren werden. Es
handelt sich dabei um die Bewilligung von
SO Millionen Mark für die Herstellung der
baulichen Anlage und um die Beschaffung
und Abänderung der Fahrzeuge, die mit
73 Millionen Mark veranschlagt sind.

Es sollen damit die schon lange vorhan¬
denen Wünsche der Berliner Bevölkerung er¬
füllt, die Leistungsfähigkeit der Stadtbahn
gesteigert und ihre Fahrzeit erheblich ab¬
gekürzt werden. Aber so ganz schmerzlos soll
dies nicht vonstatten gehen. In der Denk¬
schrift, die den Abgeordneten von der Eisen¬
bahnverwaltung vorgelegt worden ist, findet
sich die Wohl vielen überraschende Mitteilung,
daß die Einnahmen der Stadtbahn nicht aus¬
reichen, um ihre Betriebskosten zu decken,
geschweige denn das Anlagekapital zu ver¬
zinsen: und es ist darin ausgerechnet, daß
im Jahre 1916, dem voraussichtlich letzten
Jahre des Dampfbetriebes, das Defizit etwa
2 Millionen Mark betragen wird.

Dieses ungünstige Ergebnis wird aber
erklärlich, wenn man die Fahrpreise der
Stadtbahn mit den Fahrpreisen ähnlicher
Unternehmungen des In- und Auslandes
vergleicht. Nach einer Tabelle von Kemmann
betragen die Einnahmen für die Person
auf der Berliner Stadt- und Ringbahn
7,6 Pfennige, wobei nur eine drei¬
malige tägliche Benutzung der Zeitkarten
zugrunde gelegt worden ist. Bei einer vier¬
maliger Benutzung würde die Durchschnitts¬
einnahme nur 6,6 Pfennige für die Person be¬
tragen. Die nächstbillige Bahn ist die Me-
tropolitain von Paris mit 11,2 Pfennigen für
die Person, dann folgt die Berliner Hochbahn
mit 13,2 Pfennigen. Die Londoner Bahnen be¬
wegen sich im Durchschnitt auf derselben Höhe
mit 11,9 bis 16,4 Pfennigen für die Person. Alle
amerikanischen Bahnen dagegen, die bekannt¬
lich mit dem Einheitsfahrpreis von 6 Cents
arbeiten, haben dementsprechend eine Ein¬
nahme von 21 Pfennigen. Die Berliner Bahn ist
also etwa dreimal so billig als die amerika¬
nischen Anlagen und fast doppelt so billig
als die englischen. Das ist sehr angenehm
für die Bevölkerung Berlins. Da aber der
Zuschuß von zwei Millionen und die
Verzinsung des Anlagekapitals von
dem ganzen Lande getragen werden

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muß, so kann man nicht Wohl sagen,
daß dieser Zustand berechtigt wäre.
Mit oder ohne elektrischen Betrieb: eine Stei¬
gerung der Fahrpreise läßt sich nicht länger
hinausschieben. Es kann deshalb nur be¬
grüßt werden, daß die Eisenbahnverwaltung
die Erhöhung der Fahrpreise bei einer so
günstigen Gelegenheit durchsetzen will, Wie
sie die Einführung des elektrischen Betriebes
mit seinen großen Vorteilen für die Berliner
Bevölkerung bietet.

Die Ausführung der Anlage ist in ähn¬
licher Weise gedacht, wie sie vom preußischen
Staat für Hamburg schon vor mehreren
Jahren hergestellt wurde. Für die Strom-
zuführung sollen Drähte über die Gleise ge¬
spannt werden, jedoch nicht in der einfachen
Weise wie bei den Straßenbahnen, sondern
unter Benutzung eines zweiten über den
eigentlichen Fahrdraht gespannten Drahtes in
Kettenform, womit der Leitungsanlage eine
größere Haltbarkeit und ein gefälligeres Aus¬
sehen verliehen wird.

In Hamburg bestehen die Züge lediglich
aus Triebwagen und man kann beobachten,
daß sie je nach dem Andrang aus ein bis
vier solcher Doppelwagen zusammengesetzt
werden. Für Berlin will man zunächst ver¬
suchen, die vorhandenen Wagen auszunutzen.
Man Plant deshalb nicht die Beschaffung neuer
Triebwagen, sondern den Ersatz der Dampf¬
lokomotiven durch elektrische. Doch soll jeder
Zug nicht nur eine Lokomotive am vorderen,
sondern auch eine am Hinteren Ende erhalten,
so daß auf den Kopfbahnhöfen, wie z. B. auf
dem Potsdamer Bahnhof, das Umsetzen der
Lokomotiven vermieden wird; denn die Züge
können mit den zwei Lokomotiven genau so
gut vor- wie rückwärts fahren. Die Fahr¬
zeit soll dabei um etwa ein Fünftel der jetzigen
Zeit verkürzt werden. Man würde also für
eine Fahrt zwischen Charlottenburg und
Stralau--Rummelsburg etwa 3 Minuten an
Zeit ersparen. Nimmt man an, das; im
Jahre 1916, dem ersten Jahre des elektrischen
Betriebes, etwa zweihundert Millionen die
Bahn benutzen und die mittlere Reisedauer
jeder Person nach dem jetzigen Fahrplan
20 Minuten beträgt, so würden, da die Fahrt¬
dauer nach der Elektrisierung nur 16, also
4 Minuten weniger betrage, im ganzen

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sie zukünftig elektrisch gefahren werden. Es
handelt sich dabei um die Bewilligung von
SO Millionen Mark für die Herstellung der
baulichen Anlage und um die Beschaffung
und Abänderung der Fahrzeuge, die mit
73 Millionen Mark veranschlagt sind.

Es sollen damit die schon lange vorhan¬
denen Wünsche der Berliner Bevölkerung er¬
füllt, die Leistungsfähigkeit der Stadtbahn
gesteigert und ihre Fahrzeit erheblich ab¬
gekürzt werden. Aber so ganz schmerzlos soll
dies nicht vonstatten gehen. In der Denk¬
schrift, die den Abgeordneten von der Eisen¬
bahnverwaltung vorgelegt worden ist, findet
sich die Wohl vielen überraschende Mitteilung,
daß die Einnahmen der Stadtbahn nicht aus¬
reichen, um ihre Betriebskosten zu decken,
geschweige denn das Anlagekapital zu ver¬
zinsen: und es ist darin ausgerechnet, daß
im Jahre 1916, dem voraussichtlich letzten
Jahre des Dampfbetriebes, das Defizit etwa
2 Millionen Mark betragen wird.

Dieses ungünstige Ergebnis wird aber
erklärlich, wenn man die Fahrpreise der
Stadtbahn mit den Fahrpreisen ähnlicher
Unternehmungen des In- und Auslandes
vergleicht. Nach einer Tabelle von Kemmann
betragen die Einnahmen für die Person
auf der Berliner Stadt- und Ringbahn
7,6 Pfennige, wobei nur eine drei¬
malige tägliche Benutzung der Zeitkarten
zugrunde gelegt worden ist. Bei einer vier¬
maliger Benutzung würde die Durchschnitts¬
einnahme nur 6,6 Pfennige für die Person be¬
tragen. Die nächstbillige Bahn ist die Me-
tropolitain von Paris mit 11,2 Pfennigen für
die Person, dann folgt die Berliner Hochbahn
mit 13,2 Pfennigen. Die Londoner Bahnen be¬
wegen sich im Durchschnitt auf derselben Höhe
mit 11,9 bis 16,4 Pfennigen für die Person. Alle
amerikanischen Bahnen dagegen, die bekannt¬
lich mit dem Einheitsfahrpreis von 6 Cents
arbeiten, haben dementsprechend eine Ein¬
nahme von 21 Pfennigen. Die Berliner Bahn ist
also etwa dreimal so billig als die amerika¬
nischen Anlagen und fast doppelt so billig
als die englischen. Das ist sehr angenehm
für die Bevölkerung Berlins. Da aber der
Zuschuß von zwei Millionen und die
Verzinsung des Anlagekapitals von
dem ganzen Lande getragen werden

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muß, so kann man nicht Wohl sagen,
daß dieser Zustand berechtigt wäre.
Mit oder ohne elektrischen Betrieb: eine Stei¬
gerung der Fahrpreise läßt sich nicht länger
hinausschieben. Es kann deshalb nur be¬
grüßt werden, daß die Eisenbahnverwaltung
die Erhöhung der Fahrpreise bei einer so
günstigen Gelegenheit durchsetzen will, Wie
sie die Einführung des elektrischen Betriebes
mit seinen großen Vorteilen für die Berliner
Bevölkerung bietet.

Die Ausführung der Anlage ist in ähn¬
licher Weise gedacht, wie sie vom preußischen
Staat für Hamburg schon vor mehreren
Jahren hergestellt wurde. Für die Strom-
zuführung sollen Drähte über die Gleise ge¬
spannt werden, jedoch nicht in der einfachen
Weise wie bei den Straßenbahnen, sondern
unter Benutzung eines zweiten über den
eigentlichen Fahrdraht gespannten Drahtes in
Kettenform, womit der Leitungsanlage eine
größere Haltbarkeit und ein gefälligeres Aus¬
sehen verliehen wird.

In Hamburg bestehen die Züge lediglich
aus Triebwagen und man kann beobachten,
daß sie je nach dem Andrang aus ein bis
vier solcher Doppelwagen zusammengesetzt
werden. Für Berlin will man zunächst ver¬
suchen, die vorhandenen Wagen auszunutzen.
Man Plant deshalb nicht die Beschaffung neuer
Triebwagen, sondern den Ersatz der Dampf¬
lokomotiven durch elektrische. Doch soll jeder
Zug nicht nur eine Lokomotive am vorderen,
sondern auch eine am Hinteren Ende erhalten,
so daß auf den Kopfbahnhöfen, wie z. B. auf
dem Potsdamer Bahnhof, das Umsetzen der
Lokomotiven vermieden wird; denn die Züge
können mit den zwei Lokomotiven genau so
gut vor- wie rückwärts fahren. Die Fahr¬
zeit soll dabei um etwa ein Fünftel der jetzigen
Zeit verkürzt werden. Man würde also für
eine Fahrt zwischen Charlottenburg und
Stralau—Rummelsburg etwa 3 Minuten an
Zeit ersparen. Nimmt man an, das; im
Jahre 1916, dem ersten Jahre des elektrischen
Betriebes, etwa zweihundert Millionen die
Bahn benutzen und die mittlere Reisedauer
jeder Person nach dem jetzigen Fahrplan
20 Minuten beträgt, so würden, da die Fahrt¬
dauer nach der Elektrisierung nur 16, also
4 Minuten weniger betrage, im ganzen

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 71, 1912, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341895_322400/157>, abgerufen am 15.01.2025.