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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr.

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Koloniale Lisenbahnpolitik

aufbrachten und eine gewisse Rentabilität erreichten, ist nicht beweiskräftig, da
diese Bahnen durchweg innerhalb jener Nentabilitütsgrenze liegen.

Auch das Beispiel der Ugandabahn, das immer wieder für die Rentabilität
großer Überlandbahnen angeführt wird, beweist hier gar nichts, denn diese Bahn
bringt wohl ihre Betriebskosten auf, nicht aber die Zinsen für das Anlagekapital
und zieht zudem 55 vom Hundert ihrer Einnahmen aus dem deutschen Gebiet.
Kommen diese 55 vom Hundert durch den Bau einer deutschen Konkurrenzbahn,
der kürzern "Nordbahn", in Wegfall, so ist es um die "Rentabilität"'der Ugcmda-
bahu herzlich schlecht bestellt. Wem? wir an unsern künftigen großen Überland¬
bahnen auch unproduktive Strecken in dem Umfange wie die Ugandabahn nicht
auszuweisen haben, so muß uns das Beispiel der Ugandabahn doch eine Mcchnnng
sein, Wirtschaftsgebiete im tiefern Hinterland möglichst auf dem direktesten Wege
zu erreichen und Abweichungen von diesem Grundsatz spätern Zeiten zu über¬
lassen, wenn die Kolonien einmal in großem Umfange erschlossen worden sind.

Da, wie gesagt, die Verwirklichung großangelegter Eisenbahnpläne in
sämtlichen Kolonien von noch nicht vorhandnen Voraussetzungen abhängt, da
also noch Jahre vergehen können, bis ein planmüßiges Vorgehen in dem an¬
gedeuteten Umfange möglich ist, so ist es zunächst notwendig, sich darüber klar
zu werden, was inzwischen geschehen soll. In Togo steht der erwähnten
Unternehmnngsform weiter nichts im Wege, und nach Fertigstellung der Bahn
nach Paline ist die Eisenbahnfrage überdies zunächst nicht allzudringcnd.
In Südwestafrika ist die Kolonie ebenfalls schon als Unternehmerin aufge¬
treten, und außerdem ist auch dort mit dem Ausbau der Südbahn nach
Keetmanshoop den dringendsten Bedürfnissen vorläufig genügt. In Kamerun
wird noch einige Zeit bis zur Fertigstellung der Manengubabahn vergeh",
höchstens wäre dort der baldige Bau einer Bahn zur Erschließung und Sicherung
des Südens zu erwägen. In diesen drei Kolonien kann man also der weitern
Entwicklung mit einer gewissen Ruhe zusehen.

Anders in Ostafrika. Für diese Kolonie ist eigentlich die Idee eines
planmüßigen Vorgehens in großem Stile besonders zugeschnitten. Nirgends
herrscht andrerseits ein größerer Widerstreit der Meinungen über die Einzelheiten
des künftigen Eisenbahnnetzes. Nirgends ist aber auch bis jetzt so wenig für die
Erschließung geschehen und soviel versäumt worden wie in Ostafrika, das; man
wirklich die Entwicklung der Dinge nicht mehr ruhig abwarten kann.

Es liegt in der Eigentümlichkeit der geographischen Verhältnisse begründet,
daß unsre ostafrikanische Kolonie in großem Stile nur durch Verbindung des
reichen zentralafrikanischen Seengebiets mit der Küste erschlossen werden kann.
Die Grundidee des ostafrikanischen Eisenbahnplancs, die Erschließung der drei
dortigen Wirtschaftszentren des Viktoria-, Tcmgcmjika- und Nyassaseegebiets
scheint noch nicht recht begriffen worden zu sein oder gewissen Sonder¬
interessen zuwiderzulaufen, denn sonst würden nicht immer wieder neue Kom¬
binationen auftauchen, die nur Unklarheit schaffen und die geeignet sind, die
Rentabilität unsrer Bahnen zu erschweren und den Nachbarkolonien die Kon¬
kurrenz zu erleichtern. Wir meinen damit die Idee, das Viktoriaseegebiet von


Koloniale Lisenbahnpolitik

aufbrachten und eine gewisse Rentabilität erreichten, ist nicht beweiskräftig, da
diese Bahnen durchweg innerhalb jener Nentabilitütsgrenze liegen.

Auch das Beispiel der Ugandabahn, das immer wieder für die Rentabilität
großer Überlandbahnen angeführt wird, beweist hier gar nichts, denn diese Bahn
bringt wohl ihre Betriebskosten auf, nicht aber die Zinsen für das Anlagekapital
und zieht zudem 55 vom Hundert ihrer Einnahmen aus dem deutschen Gebiet.
Kommen diese 55 vom Hundert durch den Bau einer deutschen Konkurrenzbahn,
der kürzern „Nordbahn", in Wegfall, so ist es um die „Rentabilität"'der Ugcmda-
bahu herzlich schlecht bestellt. Wem? wir an unsern künftigen großen Überland¬
bahnen auch unproduktive Strecken in dem Umfange wie die Ugandabahn nicht
auszuweisen haben, so muß uns das Beispiel der Ugandabahn doch eine Mcchnnng
sein, Wirtschaftsgebiete im tiefern Hinterland möglichst auf dem direktesten Wege
zu erreichen und Abweichungen von diesem Grundsatz spätern Zeiten zu über¬
lassen, wenn die Kolonien einmal in großem Umfange erschlossen worden sind.

Da, wie gesagt, die Verwirklichung großangelegter Eisenbahnpläne in
sämtlichen Kolonien von noch nicht vorhandnen Voraussetzungen abhängt, da
also noch Jahre vergehen können, bis ein planmüßiges Vorgehen in dem an¬
gedeuteten Umfange möglich ist, so ist es zunächst notwendig, sich darüber klar
zu werden, was inzwischen geschehen soll. In Togo steht der erwähnten
Unternehmnngsform weiter nichts im Wege, und nach Fertigstellung der Bahn
nach Paline ist die Eisenbahnfrage überdies zunächst nicht allzudringcnd.
In Südwestafrika ist die Kolonie ebenfalls schon als Unternehmerin aufge¬
treten, und außerdem ist auch dort mit dem Ausbau der Südbahn nach
Keetmanshoop den dringendsten Bedürfnissen vorläufig genügt. In Kamerun
wird noch einige Zeit bis zur Fertigstellung der Manengubabahn vergeh«,
höchstens wäre dort der baldige Bau einer Bahn zur Erschließung und Sicherung
des Südens zu erwägen. In diesen drei Kolonien kann man also der weitern
Entwicklung mit einer gewissen Ruhe zusehen.

Anders in Ostafrika. Für diese Kolonie ist eigentlich die Idee eines
planmüßigen Vorgehens in großem Stile besonders zugeschnitten. Nirgends
herrscht andrerseits ein größerer Widerstreit der Meinungen über die Einzelheiten
des künftigen Eisenbahnnetzes. Nirgends ist aber auch bis jetzt so wenig für die
Erschließung geschehen und soviel versäumt worden wie in Ostafrika, das; man
wirklich die Entwicklung der Dinge nicht mehr ruhig abwarten kann.

Es liegt in der Eigentümlichkeit der geographischen Verhältnisse begründet,
daß unsre ostafrikanische Kolonie in großem Stile nur durch Verbindung des
reichen zentralafrikanischen Seengebiets mit der Küste erschlossen werden kann.
Die Grundidee des ostafrikanischen Eisenbahnplancs, die Erschließung der drei
dortigen Wirtschaftszentren des Viktoria-, Tcmgcmjika- und Nyassaseegebiets
scheint noch nicht recht begriffen worden zu sein oder gewissen Sonder¬
interessen zuwiderzulaufen, denn sonst würden nicht immer wieder neue Kom¬
binationen auftauchen, die nur Unklarheit schaffen und die geeignet sind, die
Rentabilität unsrer Bahnen zu erschweren und den Nachbarkolonien die Kon¬
kurrenz zu erleichtern. Wir meinen damit die Idee, das Viktoriaseegebiet von


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301987/394>, abgerufen am 06.02.2025.