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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr.

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meist einer neuen Answucherung, einen lokalen Aufstand zu entfachen. Ein
solcher ist erst wieder im April in Elezd ausgebrochen, wobei wieder die
moderne Bewaffnung der Gendarmen und des Militärs ihre blutige Wirkung
tat. Der kommende Notstand erweckt die Befürchtung, daß sich abermals
Aufruhr- und Blutszenen ereignen werden, über deren mögliche Ausdehnung
höchstens Vermutungen ausgesprochen werden könnten.

Ein Gebiet, wo Ungarn Österreich tatsächlich weit überholt hat, ist die
Eisenbahnpolitik. Schon Tisza hatte die einleitenden politischen Schritte
getan, die Herrschaft der Staatsgewalt über die Bahngesellschaften herzustellen;
darauf schritt man nach dem Beispiel Preußens zu einer umfangreichen Ver¬
staatlichung, sodaß schon 1894 mehr als drei Viertel des ungarischen Eisen¬
bahnnetzes in den Handen des Staats waren. Seit jener Zeit hat sich wenig
geändert, aber Ungarn ist vollständig Herr seiner Tarifpolitik. In Österreich
ist dagegen noch nicht einmal die Hälfte der Bahnen verstaatlicht, und man
hat dabei meist wenig einträgliche, ja fast notleidende Strecken gewühlt, die
große Neuanschaffungen brauchten und noch heute nur mäßigen Ertrag ab¬
werfen. Nicht einmal die strategischen Rücksichten wurden dabei gewahrt, und
noch heute sind die beiden wichtigsten Eisenbahnlinien, die Südbahn und die
ungemein einträgliche Nordbahn, in Privathünden, oder eigentlich in den
Händen Rothschilds und seiner Getreuen, die keine Verstaatlichung wollen.
So bleiben Gewerbe, Landwirtschaft und Industrie gerade auf den bedeutendsten
Schienenwegen der Ausbeutung durch private Gesellschaften ausgesetzt, während
Ungarn in der Lage ist, eine seinen wirtschaftlichen Interessen dienende Tarif¬
politik durchzuführen. Das hat man in Österreich besonders seit dem Walten
des "eisernen" ungarischen Handelsministers Baros verspürt, der unbekümmert
um die Verträge die ungarischen Eiscnbahntarife zu wahren Kampftarifcn gegen
Österreich gestaltete. Hätte die österreichische Regierung die beiden genannten
Bahnen in den Händen, so könnte sie den Ungarn kräftig entgegenwirken.
Mit der Verstaatlichung der Südbahn wäre zwar kein glänzendes Geschäft
zu machen, trotzdem hätte sie schon längst durchgeführt werdeu müssen, da die
Bahn die einzige Verbindung zwischen Wien und Triest ist, und ihre Tarif¬
politik die Hauptursache davon ist, daß der Handel Österreichs nach der
Levante und dein weitern Osten stetig im Rückgänge begriffen ist, daß Triest
und der "Österreichische Lloyd" nicht aufkommen kann. Man verfrachtet in
den meisten Füllen von Wien nach dem Orient über Hamburg billiger als
über Triest, die Industrie in Böhmen, Mührer und Schlesien zieht schon
längst den Weg über Hamburg vor. Da Hütte längst die Regierung Abhilfe
schaffen müssen. Körber tut es neuerdings, indem er auf Staatskosten eine
zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest bauen läßt, also wieder
eine teure Gebirgsbahn. Aber in Österreich sind die Alpen leichter zu über¬
winden als der Widerstand der Rothschilds. Die Ursache liegt aber auch hier
wieder in Ungarn. Nach seiner natürlichen Anlage kann Fiume auch nicht
im entferntesten den Vergleich mit Triest aushalten; wenn es trotzdem nicht
ohne Erfolg mit ihm konkurriert, so liegt das an der ungarischen Verkehrs¬
politik. Zunächst widersetzt es sich jeder Verstaatlichung der Südbahn, die


meist einer neuen Answucherung, einen lokalen Aufstand zu entfachen. Ein
solcher ist erst wieder im April in Elezd ausgebrochen, wobei wieder die
moderne Bewaffnung der Gendarmen und des Militärs ihre blutige Wirkung
tat. Der kommende Notstand erweckt die Befürchtung, daß sich abermals
Aufruhr- und Blutszenen ereignen werden, über deren mögliche Ausdehnung
höchstens Vermutungen ausgesprochen werden könnten.

Ein Gebiet, wo Ungarn Österreich tatsächlich weit überholt hat, ist die
Eisenbahnpolitik. Schon Tisza hatte die einleitenden politischen Schritte
getan, die Herrschaft der Staatsgewalt über die Bahngesellschaften herzustellen;
darauf schritt man nach dem Beispiel Preußens zu einer umfangreichen Ver¬
staatlichung, sodaß schon 1894 mehr als drei Viertel des ungarischen Eisen¬
bahnnetzes in den Handen des Staats waren. Seit jener Zeit hat sich wenig
geändert, aber Ungarn ist vollständig Herr seiner Tarifpolitik. In Österreich
ist dagegen noch nicht einmal die Hälfte der Bahnen verstaatlicht, und man
hat dabei meist wenig einträgliche, ja fast notleidende Strecken gewühlt, die
große Neuanschaffungen brauchten und noch heute nur mäßigen Ertrag ab¬
werfen. Nicht einmal die strategischen Rücksichten wurden dabei gewahrt, und
noch heute sind die beiden wichtigsten Eisenbahnlinien, die Südbahn und die
ungemein einträgliche Nordbahn, in Privathünden, oder eigentlich in den
Händen Rothschilds und seiner Getreuen, die keine Verstaatlichung wollen.
So bleiben Gewerbe, Landwirtschaft und Industrie gerade auf den bedeutendsten
Schienenwegen der Ausbeutung durch private Gesellschaften ausgesetzt, während
Ungarn in der Lage ist, eine seinen wirtschaftlichen Interessen dienende Tarif¬
politik durchzuführen. Das hat man in Österreich besonders seit dem Walten
des „eisernen" ungarischen Handelsministers Baros verspürt, der unbekümmert
um die Verträge die ungarischen Eiscnbahntarife zu wahren Kampftarifcn gegen
Österreich gestaltete. Hätte die österreichische Regierung die beiden genannten
Bahnen in den Händen, so könnte sie den Ungarn kräftig entgegenwirken.
Mit der Verstaatlichung der Südbahn wäre zwar kein glänzendes Geschäft
zu machen, trotzdem hätte sie schon längst durchgeführt werdeu müssen, da die
Bahn die einzige Verbindung zwischen Wien und Triest ist, und ihre Tarif¬
politik die Hauptursache davon ist, daß der Handel Österreichs nach der
Levante und dein weitern Osten stetig im Rückgänge begriffen ist, daß Triest
und der „Österreichische Lloyd" nicht aufkommen kann. Man verfrachtet in
den meisten Füllen von Wien nach dem Orient über Hamburg billiger als
über Triest, die Industrie in Böhmen, Mührer und Schlesien zieht schon
längst den Weg über Hamburg vor. Da Hütte längst die Regierung Abhilfe
schaffen müssen. Körber tut es neuerdings, indem er auf Staatskosten eine
zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest bauen läßt, also wieder
eine teure Gebirgsbahn. Aber in Österreich sind die Alpen leichter zu über¬
winden als der Widerstand der Rothschilds. Die Ursache liegt aber auch hier
wieder in Ungarn. Nach seiner natürlichen Anlage kann Fiume auch nicht
im entferntesten den Vergleich mit Triest aushalten; wenn es trotzdem nicht
ohne Erfolg mit ihm konkurriert, so liegt das an der ungarischen Verkehrs¬
politik. Zunächst widersetzt es sich jeder Verstaatlichung der Südbahn, die


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_295218/676>, abgerufen am 23.07.2024.