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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr.

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Das Lisont'ahnnetz Indiens vom militärischen Standpunkt ans

im Kriege nur solange gesichert, als Quettah und Beludschistan behauptet
werden.

Ferner haben wir zwischen der Linie Lahore-Mullan und dem Eisen-
bahnnbergange bei Attok, jener parallel zum Indus ziehend, die Zweigbahn
Laka Mussa-Kundinl. Sie zweigt sich bei Lalla Mussa zwischen Lahore und
Rawak Pindi von der Hauptaufmarschliuie I ab, tritt bei 5Üandial in das
Thal des Indus und sucht mit einer Wendung gegen Südwesten bei Dem
Ghasi Khan oder bei Shershah den Anschluß um die Linie Lahore-Multan-
Sukkur wieder zu erreichen. Die letzte Teilstrecke ist erst im Jahre 1890, nach
Vollendung der Brücke über den Chenabfluß, dem Betrieb übergeben worden.
Nicht ohne Bedeutung für diese Bahn ist die erst in neuerer Zeit gebaute
Straße, die auf dem rechten Ufer über das Gebirge in der Richtung auf
Knndahar führt. Die zweite Zweigbahn ist die von Golra nach Kushalgar,
die bei Golra, einer zwischen Rawak Piudi und Attok liegenden Station der
Linie I, ausgeht und bei Kushalgar am Indus endigt, wo die Straßen vom
Knrrampasse von Kosak, Banuu und Dora Ismail Khan zusammenlaufen.

Außer den genannten Bahnen zweigen sich auf der Strecke Lahore-Rawak
Pindi der Linie I zwei kurze Numpfbahnen, die Linien: Amritzar-Pathankot
und Wazirabad-Sialkot-Jamu bis zur Grenze von Kashmir ab, denen uach
Lage der Verhältnisse in den Pamirländern eine strategische Bedeutung nicht
abgesprochen werden kann.

Wenn nach nlledem die Zahl der wirklich wertvollen Anfmarschlinien zur
Juduslinie und ebenso ihre Leistungsfähigkeit bis jetzt verhältnismäßig be¬
schränkt ist, so hat die anglo-indische Regierung unter dem Drucke der nach¬
teilig veränderten uulitürpvlitischen Lage in Zentralasien doch nicht gezögert,
sofort Hand an die Verbesserung und weitere Entwicklung des indischen Eisen¬
bahnnetzes zu legen. So hat man namentlich die vielfach bedenklichen Stei¬
gungen auf den Strecken sibi-Rasal der Eisenbahn Sukknr-Kill-Abdullah
und Rawak Piudi-Riwcil der Bahn Lnhvre-Rawak Piudi nach Möglichkeit er¬
mäßigt, die Zahl der Rangier- und der sonstigen Nebengleise auf den Stationen
sehr vermehrt, die Schienen der Linie Lahore-Sukkur durch solche stärkerer
Abmessung ersetzt, und auf der Strecke Lahore-Naewind derselben Linie sind
zwei Gleise gelegt, damit unter Berücksichtigung der früher angedeuteten
Friedensdislokation die Versammlung einer Armee auf dem rechten wie auf
dem linken Flügel der Jndnsgrenze, gegen Kcibnl wie gegen Knndahar
nach Möglichkeit beschleunigt werden kann. Dennoch genügen alle diese Ver¬
änderungen noch nicht annähernd, das Bahnuetz des nördlichen Indiens für
die ihm im Kriege zufallenden Aufgaben ausreichend geeignet zu machen, denn
immer noch zeichnen sich verschiedne Abschnitte des nördlichen Bahnnetzes durch
auffallend große Steigungen und starke Krümmungen ans. So betragen sogar
bei der abgeänderten Strecke Niwal-Rawak Pindi die Steigungen immer noch
1: 30, und die Krümmungen haben nur einen Radius von 300 Metern.

Es sind dies Mängel in der Anlage, die in dem übereilten Bau der Strecke
Riwcl-Peschawer infolge des Ausbruchs der afghanischen Kriege ihre natürliche
Begründung finden. Augenblicklich werden wieder Verbesserungen des Schienen-


Das Lisont'ahnnetz Indiens vom militärischen Standpunkt ans

im Kriege nur solange gesichert, als Quettah und Beludschistan behauptet
werden.

Ferner haben wir zwischen der Linie Lahore-Mullan und dem Eisen-
bahnnbergange bei Attok, jener parallel zum Indus ziehend, die Zweigbahn
Laka Mussa-Kundinl. Sie zweigt sich bei Lalla Mussa zwischen Lahore und
Rawak Pindi von der Hauptaufmarschliuie I ab, tritt bei 5Üandial in das
Thal des Indus und sucht mit einer Wendung gegen Südwesten bei Dem
Ghasi Khan oder bei Shershah den Anschluß um die Linie Lahore-Multan-
Sukkur wieder zu erreichen. Die letzte Teilstrecke ist erst im Jahre 1890, nach
Vollendung der Brücke über den Chenabfluß, dem Betrieb übergeben worden.
Nicht ohne Bedeutung für diese Bahn ist die erst in neuerer Zeit gebaute
Straße, die auf dem rechten Ufer über das Gebirge in der Richtung auf
Knndahar führt. Die zweite Zweigbahn ist die von Golra nach Kushalgar,
die bei Golra, einer zwischen Rawak Piudi und Attok liegenden Station der
Linie I, ausgeht und bei Kushalgar am Indus endigt, wo die Straßen vom
Knrrampasse von Kosak, Banuu und Dora Ismail Khan zusammenlaufen.

Außer den genannten Bahnen zweigen sich auf der Strecke Lahore-Rawak
Pindi der Linie I zwei kurze Numpfbahnen, die Linien: Amritzar-Pathankot
und Wazirabad-Sialkot-Jamu bis zur Grenze von Kashmir ab, denen uach
Lage der Verhältnisse in den Pamirländern eine strategische Bedeutung nicht
abgesprochen werden kann.

Wenn nach nlledem die Zahl der wirklich wertvollen Anfmarschlinien zur
Juduslinie und ebenso ihre Leistungsfähigkeit bis jetzt verhältnismäßig be¬
schränkt ist, so hat die anglo-indische Regierung unter dem Drucke der nach¬
teilig veränderten uulitürpvlitischen Lage in Zentralasien doch nicht gezögert,
sofort Hand an die Verbesserung und weitere Entwicklung des indischen Eisen¬
bahnnetzes zu legen. So hat man namentlich die vielfach bedenklichen Stei¬
gungen auf den Strecken sibi-Rasal der Eisenbahn Sukknr-Kill-Abdullah
und Rawak Piudi-Riwcil der Bahn Lnhvre-Rawak Piudi nach Möglichkeit er¬
mäßigt, die Zahl der Rangier- und der sonstigen Nebengleise auf den Stationen
sehr vermehrt, die Schienen der Linie Lahore-Sukkur durch solche stärkerer
Abmessung ersetzt, und auf der Strecke Lahore-Naewind derselben Linie sind
zwei Gleise gelegt, damit unter Berücksichtigung der früher angedeuteten
Friedensdislokation die Versammlung einer Armee auf dem rechten wie auf
dem linken Flügel der Jndnsgrenze, gegen Kcibnl wie gegen Knndahar
nach Möglichkeit beschleunigt werden kann. Dennoch genügen alle diese Ver¬
änderungen noch nicht annähernd, das Bahnuetz des nördlichen Indiens für
die ihm im Kriege zufallenden Aufgaben ausreichend geeignet zu machen, denn
immer noch zeichnen sich verschiedne Abschnitte des nördlichen Bahnnetzes durch
auffallend große Steigungen und starke Krümmungen ans. So betragen sogar
bei der abgeänderten Strecke Niwal-Rawak Pindi die Steigungen immer noch
1: 30, und die Krümmungen haben nur einen Radius von 300 Metern.

Es sind dies Mängel in der Anlage, die in dem übereilten Bau der Strecke
Riwcl-Peschawer infolge des Ausbruchs der afghanischen Kriege ihre natürliche
Begründung finden. Augenblicklich werden wieder Verbesserungen des Schienen-


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/256>, abgerufen am 01.09.2024.