Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832.
Beleuchtung der Vortheile der Kanalschiffahrt. schnittsfläche des Kanales gegen jene des Schiffes ab. Je breiter undtiefer die Kanäle sind, desto leichter gehen die Schiffe auf denselben, und umgekehrt gehen die Schiffe auf schmalen Kanälen nur mit Anwendung einer grössern Kraft fort. Da überdiess das Gewicht der Schiffe, welches ebenfalls von dem Pferde fortgebracht werden muss, sehr ungleich ist, so lässt sich auch kein bestimmtes Frachtquantum angeben, welches von einem Pferde bei seiner gewohnten Anstrengung fortgebracht werden kann. Inzwischen ist es als eine mittlere oder Durchschnittserfahrung von England anzusehen, dass ein Pferd von mittlerer Stärke eine Ladung von 24 Tonnen oder 435 N. Oe. Zent- ner und nebstbei noch die Hälfte hiervon als Gewicht des Schiffes fortbringen und damit in der Stunde einen Weg von 21/2 englischen Meilen zurücklegen kann. Neh- men wir 8 Arbeitsstunden oder täglich den Weg von 20 englischen Meilen (4,24 N. Oe. Meilen) und die Ladung von 435 N. Oe. Zentnern an und vergleichen hiermit die im I. Bande Seite 618 angeführte Leistung eines Pferdes auf einer Eisenbahn von 120 N. Oe. Zentner Ladung auf 4,8 N. Oe. Meilen tägliche Entfernung, so folgt, dass ein Pferd bei der angegebenen Geschwindigkeit auf einem Kanale 3 1/5 mal so viel Ladung führen könne, als auf einer Eisenbahn. Andere Schriftsteller, welche die früher bestandenen minder vollkommenen Eisenbahnen zum Maasstabe der Vergleichung annahmen, stellen den Satz auf, dass ein Pferd auf einem Kanale 4 bis 5 mal so viel an Ladung fortbringen könne, als es auf einer Eisenbahn der Fall ist. Diess ist jedoch bei den neuern sehr vollkommen ausgeführten, mit hinreichend starken gewalzten Schienen belegten Eisen- bahnen keineswegs der Fall, und man kann das von uns aufgestellte Verhältniss als richtig ansehen. Diess wird man auch noch aus folgenden Gründen begreiflich finden. Der horizontale Stand, den die Natur der Oberfläche des stehenden Wassers Uiber den Vortheil, welcher für die Kanalschiffe durch Schleussen bei dem Beleuchtung der Vortheile der Kanalschiffahrt. schnittsfläche des Kanales gegen jene des Schiffes ab. Je breiter undtiefer die Kanäle sind, desto leichter gehen die Schiffe auf denselben, und umgekehrt gehen die Schiffe auf schmalen Kanälen nur mit Anwendung einer grössern Kraft fort. Da überdiess das Gewicht der Schiffe, welches ebenfalls von dem Pferde fortgebracht werden muss, sehr ungleich ist, so lässt sich auch kein bestimmtes Frachtquantum angeben, welches von einem Pferde bei seiner gewohnten Anstrengung fortgebracht werden kann. Inzwischen ist es als eine mittlere oder Durchschnittserfahrung von England anzusehen, dass ein Pferd von mittlerer Stärke eine Ladung von 24 Tonnen oder 435 N. Oe. Zent- ner und nebstbei noch die Hälfte hiervon als Gewicht des Schiffes fortbringen und damit in der Stunde einen Weg von 2½ englischen Meilen zurücklegen kann. Neh- men wir 8 Arbeitsstunden oder täglich den Weg von 20 englischen Meilen (4,24 N. Oe. Meilen) und die Ladung von 435 N. Oe. Zentnern an und vergleichen hiermit die im I. Bande Seite 618 angeführte Leistung eines Pferdes auf einer Eisenbahn von 120 N. Oe. Zentner Ladung auf 4,8 N. Oe. Meilen tägliche Entfernung, so folgt, dass ein Pferd bei der angegebenen Geschwindigkeit auf einem Kanale 3⅕ mal so viel Ladung führen könne, als auf einer Eisenbahn. Andere Schriftsteller, welche die früher bestandenen minder vollkommenen Eisenbahnen zum Maasstabe der Vergleichung annahmen, stellen den Satz auf, dass ein Pferd auf einem Kanale 4 bis 5 mal so viel an Ladung fortbringen könne, als es auf einer Eisenbahn der Fall ist. Diess ist jedoch bei den neuern sehr vollkommen ausgeführten, mit hinreichend starken gewalzten Schienen belegten Eisen- bahnen keineswegs der Fall, und man kann das von uns aufgestellte Verhältniss als richtig ansehen. Diess wird man auch noch aus folgenden Gründen begreiflich finden. Der horizontale Stand, den die Natur der Oberfläche des stehenden Wassers Uiber den Vortheil, welcher für die Kanalschiffe durch Schleussen bei dem <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div n="2"> <div n="3"> <p><pb facs="#f0561" n="543"/><fw place="top" type="header"><hi rendition="#i">Beleuchtung der Vortheile der Kanalschiffahrt.</hi></fw><lb/><hi rendition="#g">schnittsfläche des Kanales gegen jene des Schiffes</hi> ab. Je breiter und<lb/> tiefer die Kanäle sind, desto leichter gehen die Schiffe auf denselben, und umgekehrt<lb/> gehen die Schiffe auf schmalen Kanälen nur mit Anwendung einer grössern Kraft fort. 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Bande §. 536 von den Strassen angeführt wurde; es wird nämlich die<lb/> Zugkraft dadurch weder gehindert, noch befördert, weil die Bewegung des Wagens über<lb/> solche kleine Erhöhungen von der sogenannten Trägheitskraft unterstützt und die dabei<lb/> verlorene Geschwindigkeit auf der nächstfolgenden abhängenden Seite wieder ersetzt wird.</p><lb/> <p>Uiber den Vortheil, welcher für die Kanalschiffe durch <hi rendition="#g">Schleussen</hi> bei dem<lb/> Hinauf- und Herabsteigen der Frachten über Anhöhen bewirkt wird, lässt sich leicht<lb/> aus der Rechnung zeigen, dass die dabei vorfallende Zeitversäumniss sich mit den Vor-<lb/> spannkosten bei der Landfracht ausgleiche. Wollte man hierbei auch erinnern, dass die<lb/> Zugpferde bei ihrem Stillstande an den Schleussen ausruhen und dadurch zur Fortsetzung<lb/> ihres Zuges für die Kanalfahrt mehr Kraft erhalten, so steht dem doch die oben ange-<lb/></p> </div> </div> </div> </body> </text> </TEI> [543/0561]
Beleuchtung der Vortheile der Kanalschiffahrt.
schnittsfläche des Kanales gegen jene des Schiffes ab. Je breiter und
tiefer die Kanäle sind, desto leichter gehen die Schiffe auf denselben, und umgekehrt
gehen die Schiffe auf schmalen Kanälen nur mit Anwendung einer grössern Kraft fort. Da
überdiess das Gewicht der Schiffe, welches ebenfalls von dem Pferde fortgebracht werden
muss, sehr ungleich ist, so lässt sich auch kein bestimmtes Frachtquantum angeben,
welches von einem Pferde bei seiner gewohnten Anstrengung fortgebracht werden kann.
Inzwischen ist es als eine mittlere oder Durchschnittserfahrung von England anzusehen,
dass ein Pferd von mittlerer Stärke eine Ladung von 24 Tonnen oder 435 N. Oe. Zent-
ner und nebstbei noch die Hälfte hiervon als Gewicht des Schiffes fortbringen und
damit in der Stunde einen Weg von 2½ englischen Meilen zurücklegen kann. Neh-
men wir 8 Arbeitsstunden oder täglich den Weg von 20 englischen Meilen (4,24 N. Oe.
Meilen) und die Ladung von 435 N. Oe. Zentnern an und vergleichen hiermit die im
I. Bande Seite 618 angeführte Leistung eines Pferdes auf einer Eisenbahn von 120 N. Oe.
Zentner Ladung auf 4,8 N. Oe. Meilen tägliche Entfernung, so folgt, dass ein Pferd bei der
angegebenen Geschwindigkeit auf einem Kanale 3⅕ mal so viel Ladung führen könne, als
auf einer Eisenbahn. Andere Schriftsteller, welche die früher bestandenen minder
vollkommenen Eisenbahnen zum Maasstabe der Vergleichung annahmen, stellen den
Satz auf, dass ein Pferd auf einem Kanale 4 bis 5 mal so viel an Ladung fortbringen
könne, als es auf einer Eisenbahn der Fall ist. Diess ist jedoch bei den neuern sehr
vollkommen ausgeführten, mit hinreichend starken gewalzten Schienen belegten Eisen-
bahnen keineswegs der Fall, und man kann das von uns aufgestellte Verhältniss als
richtig ansehen. Diess wird man auch noch aus folgenden Gründen begreiflich finden.
Der horizontale Stand, den die Natur der Oberfläche des stehenden Wassers
gibt, ist ohne Widerspruch der vollkommenste, welcher auf Eisenbahnen in demselben
Grade durch Menschenhände nie zu erreichen seyn wird. Wir haben jedoch hierüber
schon bemerkt, dass dieser horizontale Stand von der Anhäufung des Wassers vor dem
Schiffe und von der Niederung des Wassers hinter demselben merklich gestört wird.
Dagegen lehrt die Erfahrung von den Eisenbahnen, dass selbe bei längerem Gebrauche
an der Oberfläche abgeglättet und dass auch die Reibung sowohl an den Bahnschie-
nen als auf den Achsen der Räder immer mehr vermindert werde. Uiber die kleinen
wellenförmigen Unebenheiten, die sich gleich bei der Anlegung, oder durch Nachgie-
bigkeit einzelner Schienen bei den Eisenbahnen ergeben, ist dasselbe zu bemerken, wel-
ches bereits im I. Bande §. 536 von den Strassen angeführt wurde; es wird nämlich die
Zugkraft dadurch weder gehindert, noch befördert, weil die Bewegung des Wagens über
solche kleine Erhöhungen von der sogenannten Trägheitskraft unterstützt und die dabei
verlorene Geschwindigkeit auf der nächstfolgenden abhängenden Seite wieder ersetzt wird.
Uiber den Vortheil, welcher für die Kanalschiffe durch Schleussen bei dem
Hinauf- und Herabsteigen der Frachten über Anhöhen bewirkt wird, lässt sich leicht
aus der Rechnung zeigen, dass die dabei vorfallende Zeitversäumniss sich mit den Vor-
spannkosten bei der Landfracht ausgleiche. Wollte man hierbei auch erinnern, dass die
Zugpferde bei ihrem Stillstande an den Schleussen ausruhen und dadurch zur Fortsetzung
ihres Zuges für die Kanalfahrt mehr Kraft erhalten, so steht dem doch die oben ange-
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