Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831.

Uibersetzung der Strassen.

chungsplatze auf jeder Seite noch 2 Leit- oder Einweiseschienen (check rails) a b, von
5 bis 6 Fuss Länge angebracht; diese Schienen sind auch häufig bloss von Holz mit
schmiedeisernen Radreifen beschlagen.

Zur Vermeidung des Aufenthaltes, welcher durch das Absteigen des Kutschers und Fig.
9.
Tab.
31.
Einlegen der Schiene entsteht, hat man auf der Wide open Eisenbahn die Einrichtung
Fig. 9 angebracht. Hiebei ist a die Schiene, n' die Zunge und b c d ein eiserner Win-
kelhebel, der in einem hohlen Raume unter der Bahn befestigt und bei d mit einem Ge-
wichte belastet ist. Diess letztere verursacht, dass die Zunge n' fortwährend an die
Schiene a angedrückt wird; kommt daher ein Wagen (Fig. 3) vom III nach I und öffnet
die Zunge n' (ohne Beihülfe des Kutschers), so geht diese Zunge durch den Druck des
Winkelhebels sogleich wieder in die vorige Lage zurück; es bleibt daher die Hauptbahn
immer bei n' geschlossen. Will man aber von I nach III fahren, so muss das Blech G (Fig.
5 und 6) durch den Begleiter des Wagens gehörig eingelegt und wenn alle Wägen vorüber
sind, die Zuge wieder frey gemacht werden. Ein ähnlicher Mechanismus ist auf der
Monkland Eisenbahn angebracht und Fig. 10 dargestellt. Die Zunge a b c ist bei d mit Fig.
10.
einem Nagel durchbohrt, an dessen Spitze e eine kleine Kette e f befestigt ist, die über eine
gusseiserne Rolle geht, und am Ende mit einem Gewichte beschwert wurde. Dieses letztere
zieht die Zunge beständig an, eben so wie es bei dem Winkelhebel Fig. 9 der Fall ist.

Die Länge einer Ausweichung richtet sich nach dem vorhandenen Verkeh-
re; auf jenen Bahnen, wo mit Dampfwagen transportirt wird, muss in der Ausweichung
wenigstens der Raum für den Dampfwagen und alle (20 bis 24) angehängte Wägen seyn.
Der Raum zwischen der Haupt- und der Nebenbahn Fig. 3 beträgt auf englischen Bahnen
gewöhnlich nur 4 bis 5 Fuss.

Sehr häufig ist es der Fall, dass eine Eisenbahn von Strassen durchschnitten
wird; die Bahn läuft daher entweder auf Brücken über der Strasse, oder in Stollen unter
der Strasse, oder die Bahn durchschneidet die Strasse in gleicher Höhe. Eine solche Uiber- Fig.
11
und
12.
setzung enthält Fig. 11 im Durchschnitte und Fig. 12 in der obern Ansicht. Es werden näm-
lich die Schienen auf gewöhnliche Art auf Steinblöcken, die in der Strasse versenkt sind,
in den pedestals befestigt, auf der inneren Seite der Schiene aber ein Falz oder eine Oeff-
nung von 2 Zoll Tiefe und 1½ Zoll Breite für die Spurkränze gelassen; damit jedoch diese
Oeffnung sich gehörig erhalte, wird auf der andern Seite derselben in paralleler Richtung
zur Schiene ein hinlänglich starkes mit Eisen beschlagenes Stück Holz o oder auch eine
zweite Schiene eingelegt. Auf diese Art können nunmehr alle Wägen ohne Anstand über
die Strasse fahren, so wie auch die Bahnwägen in ihrer Spur fortlaufen, und nur erfordert
wird, dass die Oeffnung von Zeit zu Zeit gereinigt werde.

Zur Vermeidung dieser Mühe ist bei der Manchester und Liverpool Eisenbahn fol- Fig.
13
und
14.
gende Konstruktion eingeführt worden. Es wird der Länge nach unter jeder Schiene ein
gewölbter Kanal in solcher Weite angelegt, dass ein Knabe durchkriechen und ihn reinigen
kann. Der Kanal ist immer auf 18 Zoll Länge oben geschlossen, wie Fig. 13, dann aber
wieder auf 18 Zoll Länge oben offen, wie Fig. 14. Die Schienen a, b von hinlänglicher
Stärke sind an Quadersteine befestigt und halten durch die kleinen Quereisen o, o die
Bahnschiene c in der gehörigen Entfernung, so zwar, dass die lichte Oeffnung zwischen
der Bahnschiene c und den Schienen a, b immer 5/4 Zoll beträgt. Auf diese Art kann also