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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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Weissensteintunnel. Der 3698·8 m lange, eingleisige Tunnel (Abb. 205) liegt auf der Bahnstrecke Solothurn-Münster (Schweiz), zwischen den Stationen Gänsbrunnen-Nord (722 m ü. M.) und Oberdorf-Süd (658·6 m ü. M.) in einseitigem Gefälle von Nord nach Süd mit 18%0, nur ein kurzes Stück auf der Nordseite in der Wagrechten. Der Tunnel ist gerade bis auf 120 m am Südausgange, der in einen Bogen von 300 m Halbmesser gelegt werden mußte. Der Tunnel durchfährt Tertiär, der Hauptsache nach Jura (Malm, Dogger und Lias), auch Trias (Keuper und Muschelkalk). Mit den Arbeiten wurde Ende Dezember 1903 auf der Südseite begonnen; der Sohlstollen als Richtstollen mit etwa 6 m2 Querschnitt wurde in der Steigung nach kurzer Handbohrung mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bechem und Reetmann (3 Stück vor Ort) mit größten Tagesfortschritten von 8 m und etwa 4 m Durchschnittsfortschritten


Abb. 205. Weissensteintunnel.
aufgefahren. Die erforderliche Kraft zur Erzeugung der Preßluft (normaler Betriebsdruck 7 Atm.) lieferte das Elektrizitätswerk Wangen. Von der Nordseite ist nur eine kurze, im Gefälle liegende Stollenstrecke von etwa 292 m mit Handbohrung aufgefahren worden. Der Durchschlag erfolgte am 23. September 1906 3406 m vom Nordportal entfernt mit 49 mm Seiten- und 11 mm Höhenabweichung. Die Tunnelgerade konnte unmittelbar über Berg abgesteckt werden. Zur Lüftung dienten 3 gekuppelte Lüfter, Sulzer, die die Luft in Leitungen von 600 mm, in der Arbeitsstrecke 350 mm Durchmesser, in den Tunnel drückten. Der Vollausbruch erfolgte großenteils nach der Firstschlitzbauweise; nur im nicht standfesten Gebirge, wo der Firstschlitz größere Auszimmerung erforderte, hat man einen Firststollen vorgetrieben, von dem aus der Vollausbruch vorgenommen wurde. Die Ausmauerung geschah im günstigen Gebirge meist mit Gewölbestärken von 0·4 m und Widerlagstärken von 0·5-0·6 m in Kalkbruchsteinen in Kalkmörtel, in nassen Strecken in Zementmörtel. In ungünstige Strecken wurden Gewölbestärken von 0·5 m und Widerlagstärken von 0·7-0·8 m verwendet, auch in Betonformsteinen. Sohlgewölbe sind stellenweise eingezogen worden, wo sich nachträglich stärkere Bewegungen der Widerlager nach innen zeigten, was namentlich in den Gipsstrecken der Fall war. Was die Wasserverhältnisse betrifft, so war etwa 1/3 der Tunnellänge trocken. Stärkere Quellen kamen in geringer Zahl vor; zumeist war es Oberflächenwasser, das dem Tunnel zufloß, stellenweise bis 100 l/Sek. Es wurde daher der raschen und zweckmäßigen Wasserabführung größte Aufmerksamkeit zugewendet. Der Gesamtwasserabfluß am Südmunde wurde während des Sohlstollenvortriebes bis 400 l/Sek. beobachtet. Die Gesamtkosten des Tunnels werden mit 3,691.273 Fr., daher der laufende Meter mit 998 Fr. angegeben.

Literatur: Luder, Der Bau der Weissensteinbahn. Schwz. Bauztg. 1911. - Winkler, The railway tunnels of Switzerland. Transactions of the Internat. Engineering Congress 1915. Paper No. 85.

Dolezalek.


Wendelsteinbahn. Diese gemischte Reibungs- und Zahnbahn mit 1 m Spurweite verbindet den Bahnhof Brannenburg (472·6 m ü. M.) der Bahn München-Rosenheim-Kufstein-Innsbruck mit dem Endbahnhof Wendelstein (1723·6 m ü. M.), der noch 114 m unter dem 1838 m hohen Aussichtspunkt angelegt wurde.

Die Reibungsstrecken mit einer Größtneigung von 37%0 sind zusammen 3·9 km, die Zahnstrecken mit 235%0 Größtneigung sind zusammen 5·8 km lang.

Der Betrieb erfolgt mit Gleichstrom von 1500 Volt und 17·4 t schweren und 4·4 m langen gemischten Reibungs- und Zahnradlokomotiven mit 2 Motoren von je 100 PS. Dauerleistung, die mit 3 verschiedenen Bremsen versehen sind.

Auf der Größtsteigung beträgt der Zahndruck 8700 kg; auf ihr können 2 Anhängewagen von zusammen 18·8 t und mit 7 km/Std.-Geschwindigkeit gezogen werden.

Literatur: Schwz. Bauztg. 1915.

Dolezalek.


Wendeschemel s. Drehschemel.


Wengernalpbahn (Schweiz). Großartige, am Nordfuße der Jungfrau sich hinziehende, 1893 eröffnete Zahnbahn nach System Riggenbach.

Nachfolgend sind die wesentlichsten Angaben in bezug auf Längen-, Höhen- und

Weissensteintunnel. Der 3698·8 m lange, eingleisige Tunnel (Abb. 205) liegt auf der Bahnstrecke Solothurn-Münster (Schweiz), zwischen den Stationen Gänsbrunnen-Nord (722 m ü. M.) und Oberdorf-Süd (658·6 m ü. M.) in einseitigem Gefälle von Nord nach Süd mit 18‰, nur ein kurzes Stück auf der Nordseite in der Wagrechten. Der Tunnel ist gerade bis auf 120 m am Südausgange, der in einen Bogen von 300 m Halbmesser gelegt werden mußte. Der Tunnel durchfährt Tertiär, der Hauptsache nach Jura (Malm, Dogger und Lias), auch Trias (Keuper und Muschelkalk). Mit den Arbeiten wurde Ende Dezember 1903 auf der Südseite begonnen; der Sohlstollen als Richtstollen mit etwa 6 m2 Querschnitt wurde in der Steigung nach kurzer Handbohrung mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bechem und Reetmann (3 Stück vor Ort) mit größten Tagesfortschritten von 8 m und etwa 4 m Durchschnittsfortschritten


Abb. 205. Weissensteintunnel.
aufgefahren. Die erforderliche Kraft zur Erzeugung der Preßluft (normaler Betriebsdruck 7 Atm.) lieferte das Elektrizitätswerk Wangen. Von der Nordseite ist nur eine kurze, im Gefälle liegende Stollenstrecke von etwa 292 m mit Handbohrung aufgefahren worden. Der Durchschlag erfolgte am 23. September 1906 3406 m vom Nordportal entfernt mit 49 mm Seiten- und 11 mm Höhenabweichung. Die Tunnelgerade konnte unmittelbar über Berg abgesteckt werden. Zur Lüftung dienten 3 gekuppelte Lüfter, Sulzer, die die Luft in Leitungen von 600 mm, in der Arbeitsstrecke 350 mm Durchmesser, in den Tunnel drückten. Der Vollausbruch erfolgte großenteils nach der Firstschlitzbauweise; nur im nicht standfesten Gebirge, wo der Firstschlitz größere Auszimmerung erforderte, hat man einen Firststollen vorgetrieben, von dem aus der Vollausbruch vorgenommen wurde. Die Ausmauerung geschah im günstigen Gebirge meist mit Gewölbestärken von 0·4 m und Widerlagstärken von 0·5–0·6 m in Kalkbruchsteinen in Kalkmörtel, in nassen Strecken in Zementmörtel. In ungünstige Strecken wurden Gewölbestärken von 0·5 m und Widerlagstärken von 0·7–0·8 m verwendet, auch in Betonformsteinen. Sohlgewölbe sind stellenweise eingezogen worden, wo sich nachträglich stärkere Bewegungen der Widerlager nach innen zeigten, was namentlich in den Gipsstrecken der Fall war. Was die Wasserverhältnisse betrifft, so war etwa 1/3 der Tunnellänge trocken. Stärkere Quellen kamen in geringer Zahl vor; zumeist war es Oberflächenwasser, das dem Tunnel zufloß, stellenweise bis 100 l/Sek. Es wurde daher der raschen und zweckmäßigen Wasserabführung größte Aufmerksamkeit zugewendet. Der Gesamtwasserabfluß am Südmunde wurde während des Sohlstollenvortriebes bis 400 l/Sek. beobachtet. Die Gesamtkosten des Tunnels werden mit 3,691.273 Fr., daher der laufende Meter mit 998 Fr. angegeben.

Literatur: Luder, Der Bau der Weissensteinbahn. Schwz. Bauztg. 1911. – Winkler, The railway tunnels of Switzerland. Transactions of the Internat. Engineering Congress 1915. Paper No. 85.

Dolezalek.


Wendelsteinbahn. Diese gemischte Reibungs- und Zahnbahn mit 1 m Spurweite verbindet den Bahnhof Brannenburg (472·6 m ü. M.) der Bahn München-Rosenheim-Kufstein-Innsbruck mit dem Endbahnhof Wendelstein (1723·6 m ü. M.), der noch 114 m unter dem 1838 m hohen Aussichtspunkt angelegt wurde.

Die Reibungsstrecken mit einer Größtneigung von 37‰ sind zusammen 3·9 km, die Zahnstrecken mit 235‰ Größtneigung sind zusammen 5·8 km lang.

Der Betrieb erfolgt mit Gleichstrom von 1500 Volt und 17·4 t schweren und 4·4 m langen gemischten Reibungs- und Zahnradlokomotiven mit 2 Motoren von je 100 PS. Dauerleistung, die mit 3 verschiedenen Bremsen versehen sind.

Auf der Größtsteigung beträgt der Zahndruck 8700 kg; auf ihr können 2 Anhängewagen von zusammen 18·8 t und mit 7 km/Std.-Geschwindigkeit gezogen werden.

Literatur: Schwz. Bauztg. 1915.

Dolezalek.


Wendeschemel s. Drehschemel.


Wengernalpbahn (Schweiz). Großartige, am Nordfuße der Jungfrau sich hinziehende, 1893 eröffnete Zahnbahn nach System Riggenbach.

Nachfolgend sind die wesentlichsten Angaben in bezug auf Längen-, Höhen- und 

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[323/0338] Weissensteintunnel. Der 3698·8 m lange, eingleisige Tunnel (Abb. 205) liegt auf der Bahnstrecke Solothurn-Münster (Schweiz), zwischen den Stationen Gänsbrunnen-Nord (722 m ü. M.) und Oberdorf-Süd (658·6 m ü. M.) in einseitigem Gefälle von Nord nach Süd mit 18‰, nur ein kurzes Stück auf der Nordseite in der Wagrechten. Der Tunnel ist gerade bis auf 120 m am Südausgange, der in einen Bogen von 300 m Halbmesser gelegt werden mußte. Der Tunnel durchfährt Tertiär, der Hauptsache nach Jura (Malm, Dogger und Lias), auch Trias (Keuper und Muschelkalk). Mit den Arbeiten wurde Ende Dezember 1903 auf der Südseite begonnen; der Sohlstollen als Richtstollen mit etwa 6 m2 Querschnitt wurde in der Steigung nach kurzer Handbohrung mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bechem und Reetmann (3 Stück vor Ort) mit größten Tagesfortschritten von 8 m und etwa 4 m Durchschnittsfortschritten [Abbildung Abb. 205. Weissensteintunnel. ] aufgefahren. Die erforderliche Kraft zur Erzeugung der Preßluft (normaler Betriebsdruck 7 Atm.) lieferte das Elektrizitätswerk Wangen. Von der Nordseite ist nur eine kurze, im Gefälle liegende Stollenstrecke von etwa 292 m mit Handbohrung aufgefahren worden. Der Durchschlag erfolgte am 23. September 1906 3406 m vom Nordportal entfernt mit 49 mm Seiten- und 11 mm Höhenabweichung. Die Tunnelgerade konnte unmittelbar über Berg abgesteckt werden. Zur Lüftung dienten 3 gekuppelte Lüfter, Sulzer, die die Luft in Leitungen von 600 mm, in der Arbeitsstrecke 350 mm Durchmesser, in den Tunnel drückten. Der Vollausbruch erfolgte großenteils nach der Firstschlitzbauweise; nur im nicht standfesten Gebirge, wo der Firstschlitz größere Auszimmerung erforderte, hat man einen Firststollen vorgetrieben, von dem aus der Vollausbruch vorgenommen wurde. Die Ausmauerung geschah im günstigen Gebirge meist mit Gewölbestärken von 0·4 m und Widerlagstärken von 0·5–0·6 m in Kalkbruchsteinen in Kalkmörtel, in nassen Strecken in Zementmörtel. In ungünstige Strecken wurden Gewölbestärken von 0·5 m und Widerlagstärken von 0·7–0·8 m verwendet, auch in Betonformsteinen. Sohlgewölbe sind stellenweise eingezogen worden, wo sich nachträglich stärkere Bewegungen der Widerlager nach innen zeigten, was namentlich in den Gipsstrecken der Fall war. Was die Wasserverhältnisse betrifft, so war etwa 1/3 der Tunnellänge trocken. Stärkere Quellen kamen in geringer Zahl vor; zumeist war es Oberflächenwasser, das dem Tunnel zufloß, stellenweise bis 100 l/Sek. Es wurde daher der raschen und zweckmäßigen Wasserabführung größte Aufmerksamkeit zugewendet. Der Gesamtwasserabfluß am Südmunde wurde während des Sohlstollenvortriebes bis 400 l/Sek. beobachtet. Die Gesamtkosten des Tunnels werden mit 3,691.273 Fr., daher der laufende Meter mit 998 Fr. angegeben. Literatur: Luder, Der Bau der Weissensteinbahn. Schwz. Bauztg. 1911. – Winkler, The railway tunnels of Switzerland. Transactions of the Internat. Engineering Congress 1915. Paper No. 85. Dolezalek. Wendelsteinbahn. Diese gemischte Reibungs- und Zahnbahn mit 1 m Spurweite verbindet den Bahnhof Brannenburg (472·6 m ü. M.) der Bahn München-Rosenheim-Kufstein-Innsbruck mit dem Endbahnhof Wendelstein (1723·6 m ü. M.), der noch 114 m unter dem 1838 m hohen Aussichtspunkt angelegt wurde. Die Reibungsstrecken mit einer Größtneigung von 37‰ sind zusammen 3·9 km, die Zahnstrecken mit 235‰ Größtneigung sind zusammen 5·8 km lang. Der Betrieb erfolgt mit Gleichstrom von 1500 Volt und 17·4 t schweren und 4·4 m langen gemischten Reibungs- und Zahnradlokomotiven mit 2 Motoren von je 100 PS. Dauerleistung, die mit 3 verschiedenen Bremsen versehen sind. Auf der Größtsteigung beträgt der Zahndruck 8700 kg; auf ihr können 2 Anhängewagen von zusammen 18·8 t und mit 7 km/Std.-Geschwindigkeit gezogen werden. Literatur: Schwz. Bauztg. 1915. Dolezalek. Wendeschemel s. Drehschemel. Wengernalpbahn (Schweiz). Großartige, am Nordfuße der Jungfrau sich hinziehende, 1893 eröffnete Zahnbahn nach System Riggenbach. Nachfolgend sind die wesentlichsten Angaben in bezug auf Längen-, Höhen- und

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 323. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/338>, abgerufen am 03.12.2024.