Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

und sonstige Unregelmäßigkeiten können häufig zu Abweichungen vom W. führen. Es ist aber nötig durch den W. eine Regel aufzustellen und diese der Weiterbildung des Fahrplans zu grunde zu legen. Dabei ist da hin zu wirken, daß die Stationen nicht schon aus geringfügigem Anlaß in die Lage versetzt werden, Züge ohne die ihnen zugewiesene Belastung oder mit von den Vorschriften abweichender Belastung ablassen zu müssen (s. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308), denn es ist zu berücksichtigen, daß Güterzüge nicht in demselben Umfange, wie es im Personenverkehr üblich ist, auf das Eintreffen der Anschlußfrachten warten können (s. Wartezeiten). Dies würde den Dienst der Lokomotiven und der Zugpersonale und damit die Durchführung des Fahrplans zu sehr erschweren, gleichzeitig aber die Wirtschaftlichkeit des Betriebs in hohem Maße beeinträchtigen. Besonders im Massenverkehr ist der Weiterlauf der Wagen auf den Verschiebebahnhöfen mit dem nächsten Anschlußzuge vielfach nicht gewährleistet, aber auch nicht von erheblicher Bedeutung, weil für diesen Verkehr häufige Beförderungsgelegenheit vorhanden zu sein pflegt.

Breusing.

Wagenüberlastung s. Überlastung.

Wagenverbände (wagons union; syndicate ou réunion de waggons; sindicato o riunione di vagoni), Vereinigungen von Eisenbahnverwaltungen zum Zwecke der gemeinschaftlichen Benutzung ihrer Wagen. Die Vereinbarungen gehen entweder dahin, daß die Bahnen sich gegenseitig in gewissem Umfange die Benutzung ihrer Wagen, über die sie sich im übrigen freie Verfügung vorbehalten, zugestehen, oder sie schaffen eine engere Gemeinschaft dadurch, daß die den Verbandsverwaltungen gehörigen Wagen zu einem gemeinschaftlich verwalteten und benutzten Wagenpark vereinigt werden. Zu den Vereinigungen der letzteren Art zählen der Schweizerische W. (s. Schweiz. Eisenbahnen unter IV), der Deutsche Staatsbahnwagenverband (s. d.), zu denen der ersteren u. a. der VDEV., der Deutsch-italienische und der Internationale W. Beim Übergang der Staatsbahnen in den Besitz des Deutschen Reiches ist auch die Verwaltung des Staatsbahnwagenverbandes auf die Reichsbahn übergegangen und damit der Verband als solcher aufgelöst worden.

Die Möglichkeit und Notwendigkeit der Benutzung fremder Wagen ergab sich, als mit der allmählichen Ausdehnung der Bahnen die verschiedenen Eisenbahnunternehmungen miteinander in Berührung kamen. Sollte die Umladung der für das Verkehrsgebiet einer anderen Bahn bestimmten Güter auf der Übergangsstation unterbleiben, mußte der sie enthaltende Wagen von der anschließenden Bahn übernommen und bis zur Bestimmungsstation weitergeführt werden. Dies machte besondere Vereinbarungen erforderlich. Solche wurden zunächst zwischen den unmittelbar anstoßenden Bahnen getroffen. Im Jahre 1850 bestanden Sondervereinbarungen z. B. bei den Köln-Mindener, Hannoverischen, Braunschweigischen, Rheinisch-Bergischen, Schlesisch-Österreichischen, Berlin-Hamburger und Sachsisch-Böhmischen Bahnen. – Verdienst des 1846 gegründeten Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen ist es, zuerst für ein größeres Gebiet einheitliche Grundsätze für den Wagenübergang geschaffen zu haben, indem einmal der Grundsatz des Übergangs beladener Wagen von Bahn zu Bahn im Vereinsverkehr ausgesprochen und durch Vereinbarung einheitlicher Vorschriften für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen und für die Beschaffenheit der Fahrzeuge die Möglichkeit des Übergangs geschaffen wurde. Während diese Vorschriften in den von der ersten Technikerversammlung des Vereins aufgestellten und von der Generalversammlung im Jahre 1850 angenommenen Grundzügen für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands und einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden Vereinsbahnen Ausdruck fanden, wurde der Grundsatz des Übergangs beladener Wagen im § 2 des vom 1. Juli 1850 ab gültigen Übereinkommens zwischen den zum deutschen Eisenbahnvereine gehörenden Verwaltungen über den direkten Güterverkehr ausgesprochen, allerdings noch mit der beschränkenden Bestimmung, daß es den benachbarten Verwaltungen überlassen bleibe, sich über die näheren Bedingungen des Übergangs zu einigen¹. Schon 1852 aber hielt der Verein es auf Anregung des Sächsischen Finanzministeriums für geboten, die Festsetzung der Bedingungen nicht den einzelnen Verwaltungen zu überlassen, sondern selbst in die Hand zu nehmen. Diese Regelung erfolgte durch die von der Breslauer Generalversammlung 1855 genehmigten „Normalbestimmungen für die wechselseitige Wagenbenutzung im Bereiche der dem Übereinkommen über den direkten Güterverkehr beigetretenen Eisenbahnverwaltungen“, die sog. Breslauer Vereinbarungen. Noch enthielten diese Bestimmungen kein bindendes Recht, da sie weder bestehende Verträge gefährden, noch den Abschluß neuer verhindern und nur in Ermangelung von Sonderbestimmungen Geltung haben sollten. Gleichwohl erlangten sie im Laufe der Zeit mit der Zunahme des Verkehrs auf weitere Entfernungen immer größere Bedeutung, da sie in Kraft traten, wenn Sondervereinbarungen fehlten, zugleich aber trat immer stärker das Bedürfnis hervor, für den Wagenübergang zwingendes Vereinsrecht

1 § 2 lautet: Rücksichtlich des § 1 des Reglements (d. i. des „Reglements für den Güterverkehr“, welches die unmittelbare durchgehende Beförderung zwischen allen für den direkten Verkehr bestimmten Vereinsstationen vorsah) ist man übereingekommen, daß die Umladung der Güter beim Übergang von einer Bahn auf eine andere möglichst vermieden werden soll, soweit das Durchgehen derselben in denselben Wagen zu ihrer Konservation oder schnelleren Beförderung beitragen kann. Die Verwaltungen werden daher gegenseitig gestatten, daß fremde Wagen auf ihre Bahnen und ihre Wagen auf fremde Bahnen übergehen, vorbehaltlich der Kontrolle über die Sicherheit der Wagen und mit der Beschränkung, daß eine Verwaltung nur dann verbunden ist, ihre Wagen auf eine fremde Bahn übergehen zu lassen, wenn ihr eigener Dienst es gestattet. Den benachbarten Verwaltungen bleibt es überlassen, sich über die näheren Bedingungen des Übergangs zu einigen.