Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

mit 28 kg/qmm beansprucht, an der unteren Station durch einen Elektromotor E angetrieben, an der oberen über Rollen geführt und durch ein Gewicht gespannt; es hat eine Hanfseele und 60 qmm Stahlquerschnitt, dessen Zugfestigkeit 180 kg/qmm beträgt. Der 12 Personen fassende Wagenkorb von 3·6 m Länge, 1·1 m Breite und 1·0 m Höhe hängt auf einem 2achsigen Laufwerk mit je 6 Rädern in 0·2 m Abstand (Abb. 14). Eine selbsttätige und eine Handbremse ermöglichen ein rasches Anhalten des Wagens. Sollte der Wagen die Fahrt auf der Strecke nicht fortsetzen können, so wird er mittels eines Schleppseiles durch eine besondere Winde zur oberen Endstation gezogen.

Literatur: Espitallier, Seilschwebebahn auf dem Mont Ulia Gen. civ. 1909. Ztschr. dt. Ing. Jg. 1909, S. 1283.

Dolezalek.

Ulrich Franz, geb. am 3. März 1844 in Hersfeld (Hessen), gestorben am 14. Oktober 1914 in Cassel (Wilhelmshöhe), gehörte zu den hervorragendsten Beamten des preußisch-hessischen Eisenbahnwesens, hat sich aber ganz besondere Verdienste erworben durch seine bahnbrechenden Schriften über die wichtigsten wirtschaftlichen Eisenbahnfragen. Er hat die Rechts- und Staatswissenschaften studiert, war einige Zeit im Justizdienst beschäftigt und trat dann zur Eisenbahnverwaltung über, war Mitglied der Eisenbahndirektionen in Straßburg i. E. und Elberfeld, einige Jahre vortragender Rat im preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten und von 1895 bis zum 1. Juni 1908, an welchem Tag er in den Ruhestand trat, Präsident der Eisenbahndirektion in Cassel. Während seiner Tätigkeit in Elberfeld hielt er Vorlesungen über das Eisenbahntarifwesen an der Universität Bonn. Seine erste, ohne Namensnennung unter dem Titel „Tariferhöhung oder Reichsbahnen?“ im Jahre 1876 erschienene Schrift behandelte als eine der ersten die damals die gesamte Öffentlichkeit beschäftigende Reichseisenbahnfrage. Das Ergebnis seiner Bonner Vorlesungen war das 1886, in zweiter Auflage in französischer Sprache 1890 erschienene Lehrbuch des Eisenbahntarifwesens, es folgte 1892 ein Buch über Personentarifreform und Zonentarif und 1894 ein solches unter dem Titel „Staffeltarife und Wasserstraßen“, das später ergänzt und erweitert wurde durch das kleine inhaltsreiche Werk „Staatseisenbahnen, Staatswasserstraßen und deutsche Wirtschaftspolitik“ (1898). U. hat außerdem eine Reihe von Aufsätzen in wissenschaftlichen Zeitschriften veröffentlicht, war auch Mitarbeiter an der ersten Auflage der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, in der er u. a. die Artikel Gütertarife und Personentarife verfaßt hat. U. war der Begründer der heute zu glänzender Entwicklung gelangten Eisenbahnvereine, in denen die Beamten und Arbeiter der Staatseisenbahnverwaltung, ihre Frauen und ihre Familien zu gemeinsamer wirtschaftlicher und sozialer Arbeit sich zusammenschließen und ihre Interessen durch Spar- und Darlehenskassen, Bibliotheken, gemeinsame Liebestätigkeit und Pflege von Geselligkeit fördern. Den Vorsitz in diesen ihm besonders am Herzen liegenden Vereinen hat U. auch nach dem Ausscheiden aus dem Staatseisenbahndienst, solange seine Gesundheit es erlaubte, beibehalten (vgl. Art. Preußische Eisenbahnen, Bd. VIII, S. 133, 134).

v. der Leyen.

Umbehandlung, Umexpedition s. Reexpedition.

Umexpeditionstarife s. Gütertarife.

Umgrenzungslinien für Eisenbahnfahrzeuge und Ladungen (minimum fixed structure; profil limite de chargement; profilo normale del materiale mobile). Diese bestimmen die auf Schienenoberkante und Fahrzeugmittellinie bezogenen größten zulässigen Querschnittsmaße der Eisenbahnfahrzeuge und Ladungen. Die U. sind abhängig von der Umgrenzungslinie des lichten Raumes und von dem kleinsten zulässigen Abstand der Doppelgleise; sie dürfen mit der Lichtraumlinie und der Mittellinie der Doppelgleise nicht zusammenfallen, sondern müssen in genügenden Sicherheitsabständen von diesen gelegt werden (s. Abb. 16). Die volle Ausnutzung der durch die U. vorgeschriebenen Breitenabmessungen ist in der Regel nur für Wagen und Ladungen geringerer Länge und für Lokomotiven und Tender zulässig. Für Wagen und Ladungen größerer Länge muß wegen der in den schärferen Gleisbogen auftretenden größeren Ausragungen der Wagen- (Ladungs-) Querschnittsteile über die Gleismitte eine Einschränkung der größten zulässigen Breitenabmessungen der U. stattfinden, da Erweiterungen der Lichtraumumgrenzung und der Doppelgleisabstände in diesen Gleisbogen, insbesondere auf Strecken mit schwierigen Anlageverhältnissen (Gebirgs-, Tunnelstrecken), meist überhaupt nicht oder nur in unzureichendem Maße vorhanden sind. Die Abhängigkeit von der Lichtraumumgrenzung hat zur Aufstellung von verschiedenen U. geführt. Auf Verkehrsgebieten, wo die Vereinheitlichung der Lichtraumumgrenzung bereits weit vorgeschritten ist, wie dem Gebiet des VDEV. oder dem Gebiet der italienischen Eisenbahnen, kommt man mit einer oder nur wenigen U. aus; auf Verkehrsgebieten, wie beispielsweise dem französischen, wo die Lichtraumverhältnisse der einzelnen Bahnen ganz bedeutend voneinander abweichen, bestehen für jede Bahn besondere U.