Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

diese Punkte durch Verlängern und mehrfaches Einweisen in beiden Fernrohrlagen bei telephonischer Verbindung bestimmt, wobei für die Messung durch geeignete Vorrichtung eine seitliche Verschiebung bei der Auswechslung von Signal mit Instrument auf den Übergangspunkten unmöglich gemacht ist. Für die Absteckung der Stollenachse beim Gotthardtunnel hat Dolezalek vereinfachte und leicht zu handhabende Apparate angegeben, die sich gut bewährt haben. Die Platte auf dem Universalstativ gestattet das sichere Auswechseln von Signal und Instrument, sie ist nur quer zur Achsenrichtung verschiebbar und wird durch eine seitliche Klemmvorrichtung, die zugleich zum Abloten des Mittelpunkts der Platte eingerichtet ist, festgestellt. Für Bogenabsteckung eignet sich die Breithauptsche Steckhülsenvorrichtung und die Freiberger Aufstellung. Man wird einen ungefähr der Achse folgenden Streckenzug abstecken und die Achsenpunkte auf diesen Zug einrechnen. Ebenso kann man bei geradliniger Achse verfahren, wobei die grob eingewiesenen Signalpunkte auf Grund scharfer Winkel- und flüchtiger Längenmessung nach Rechnung seitlich zu verschieben sind. Von Zeit zu Zeit werden an Feiertagen nach genau mit der Bauleitung verabredetem Plan bei völlig ruhendem Betrieb und nach guter Durchlüftung des Stollens Hauptabsteckungen vorgenommen. Einmal im Jahr erfolgt von außen her eine etwa 2 Tage dauernde große Nachmessung, bei der Längenmessung, Nivellement und Richtungsmessung mit gutgeschultem Personal nach einem bis ins einzelne festgelegten Plan gut verteilt auszuführen ist. Bei der Richtungsabsteckung sucht man wegen der Umständlichkeit und der seitlichen Lichtbrechung nicht mehr möglichst lange Sichten von außen her in den Tunnel hineinzubringen, sondern nimmt alle halbe km oder wie es die Sichtigkeit der Grubenluft sonst zuläßt, Umstellungspunkte für das Absteckungsinstrument auch bei geradlinigem Tunnelverlauf. Nachstehend sind die beim Durchschlag einiger Tunnel gefundenen Schlußfehler angegeben:

Für die Tunnelvermessungen lassen sich wohl allgemeine Gesichtspunkte, nicht aber feststehende Regeln angeben. Die äußeren Verhältnisse sind so verschieden, daß für jeden Tunnel eine Sonderaufgabe der Vermessung vorliegt, die eine eigene Lösung verlangt.

Literatur: Dolezalek, Hilfsmittel für die Richtungsangabe im Gotthard-Tunnel. Ztschr. d. Hannoverschen Arch. u. Ing.-Vereins 1878; Der Durchschlag und die Richtungsbestimmung im Gotthard-Tunnel. Ebenda 1880. – Koppe, Die Absteckung der Achse im Gotthard-Tunnel. Bd. XXII, Nr. 8 der „Eisenbahn“ 1880. – Rosenmund, Spezialbericht der Direktion der Jura-Simplonbahn über den Bau des Simplon-Tunnels. I. Teil, 1901. Auch Ztschr. f. Vermess.-Wesen 1902; Wahrnehmungen bei den Richtungskontrollen am Simplon-Tunnel. Schwz. Bauztg. 1902, Bd. XL. – Gast, Über Luftspiegelungen im Simplon-Tunnel. Ztschr. f. Vermess.-Wesen 1904. – Baeschlin, Über die Absteckung des Lötschbergtunnels. Schwz. Bauztg. 1911, Bd. LVIII. – Tichy, Rationelle Vorgänge der Absteckung bedeutend langer Eisenbahntunnels. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1914, Nr. 47–52; Das optische Längenmessen nach logarithmischer Methode. Ebenda 1913, Nr. 43–45. – Hohenner, Der Hohennersche Präzisionsdistanzmesser. Darmstadt 1919. – Wild, Neues Nivellierinstrument. Ztschr. f. Instrumentenkunde 1909, H. 11. – Fuhrmann, Photographischer Lotapparat. Mitt. a. d. Markscheidewesen 1901, H. 3. – Wilski, Über einige neuere Schachtlotverfahren. Mitt. a. d. Markscheidewesen 1914. – Schuhmann, Lotstörungen und ihre Anwendung bei Tunnelabsteckungen. Österr. Ztschr. f. Verm.-Wes. 1917.

Haußmann.

U.

Übergabebahnhöfe s. Übergabegleise.

Übergabegleis (delivery line; voie de sortie ou de transbordement; binario di transbordo), Gleis zum Aufstellen der an eine andere Verwaltung oder Betriebsstelle zu übergebenden beladenen oder leeren Wagen (s. Bahnhöfe u. Anschlußbedienung).

Solche U. werden namentlich an solchen Stellen erforderlich, wo die Bahnnetze zweier Eisenbahnverwaltungen aneinanderstoßen, ohne daß dort ein Gemeinschaftsbahnhof mit vollständiger Betriebsgemeinschaft angelegt wäre, d. h. wo entweder jede der beiden Eisenbahnverwaltungen einen besonderen Bahnhof besitzt oder wo zwar ein Gemeinschaftsbahnhof vorhanden ist, die Betriebsgemeinschaft aber für gewisse Betriebszweige, zwischen denen Wagen zu übergeben sind, gar nicht oder nicht vollständig durchgeführt ist, so z. B. schon dann, wenn die den Gemeinschaftsbahnhof der Eigentumsbahn mitbenutzende Bahn eigene, von ihr selbst betriebene Ortsgüteranlagen besitzt. Die Ü. werden in der Weise benutzt, daß die eine Verwaltung die zu übergebenden Wagen in die Ü. hineinsetzt, die andere sie herausholt. Da in der Regel Wagen in beiden Richtungen zu übergeben sind, so empfiehlt es sich, in der Regel hierfür mindestens 2 Ü. anzuordnen. Wo sonst der Betrieb der beiden Bahnnetze hinsichtlich des Güterverkehrs vollständig