Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

oder Unterstollen (Vorschlag Hennings, Weber) große Luftleitungen geschaffen, auch hat man in den fertiggestellten Strecken zweigleisiger Tunnel durch den Einbau einer Scheidewand (Lötschbergtunnel) eine Luftleitung großen Querschnitts erreicht.

Im ersten eingleisigen Simplontunnel, in dem größte Wärmegrade bis zu 50° C beobachtet wurden, dessen Richtstollen mit hydraulischen Drehbohrmaschinen aufgefahren wurde, standen auf jeder Seite 2 durch Turbinen angetriebene Lüfter, die je 25 m³/Sek. Luft bei 250 mm Wassersäule lieferten, in Betrieb. Die Lüfter konnten auf Druck oder Menge geschaltet, auch zum Saugen eingerichtet werden. Die Luft wurde in den Parallelstollen (s. Abb. 428) als Leitungsrohr und aus diesem durch den jeweilig letzten der in etwa 200 m Abständen hergestellten Querstollen in den Tunnel gedrückt. Mittels Strahlgebläse oder kleinen Lüftern wurde die Luft an den Enden der Querstollen gefaßt und durch Rohrleitungen bis vor Ort des Richtstollens gedrückt. Der Parallelstollen wurde auch zur Wasserabführung und Förderung benutzt und wird nun zum zweiten Tunnel ausgebaut.

Im zweigleisigen Lötschbergtunnel, in dem Druckluftbohrmaschinen arbeiteten, befanden sich auf jeder Seite 2 Lüfter, die je 25 m³/Sek. Luft von 250 mm Wassersäule durch den in der ausgemauerten Tunnelstrecke durch eine Scheidewand hergestellten Luftkanal von 6·3 m² Querschnitt drückten. Am Ende dieses Kanals wurde die Frischluft durch eine dort aufgestellte kleinere Drucklüfteranlage in geschlossenen Eisenrohren bis vor Ort des Richtstollens geführt.

Im zweigleisigen zweiten Hauensteintunnel, in dem Druckluftbohrhämmer arbeiteten, drückten 3 hintereinander geschaltete Lüfter 4–5 m³/Sek. Luft, von 400–600 mm Wassersäule in die Tunnelleitung, deren Durchmesser von 1000 auf 330 mm im Richtstollen abgemindert wurde.

Im Tauern-, Karawanken- und Wocheinertunnel der österreichischen Alpenbahnen, in denen hydraulische Drehbohrmaschinen und elektrische Stoßbohrmaschinen mit geringer Ausnahme tätig waren, sollten 5·8 m³/Sek. Luft bei etwa 600 mm Wassersäule in die 800–500 mm weite Tunnelleitung durch 3 und 4 Lüfter, welche teils von Turbinen, teils von Elektromotoren angetrieben wurden, gedrückt werden.

Literatur: Ržiha, Lehrbuch des Tunnelbaues. Berlin 1872. – Winkler, Vorträge über Tunnelbau. Wien 1875. – Dolezalek, Tunnelbau, Gewinnungsarbeiten. Hannover 1896. – Mackensen, Tunnelbau; Hb. d. Ing. W. I. Leipzig 1902. – Dolezalek, Der Eisenbahntunnel. Berlin-Wien 1918. – Die ausführlichen weiteren Literaturangaben finden sich in den obgenannten Schriften.

Dolezalek.

Tunnellüftung (ventilation of tunnels; aérage des tunnels; aerazione delle gallerie). Die Lüftung der Tunnel im Eisenbahnbetrieb vollzieht sich in kürzeren Tunneln, auch in stärkeren Steigungen meist in natürlicher Weise und ist abhängig von der Lage der Tunnelmündungen, den Wärmeunterschieden an diesen, ihrer gegenseitigen Höhenlage und der herrschenden Windrichtung. Für lange Tunnel mit starkem Zugverkehr genügt natürliche Lüftung zumeist nicht mehr, um der Luftverschlechterung durch die Rauchgase der Lokomotiven und der etwa dem Gebirge entströmenden Gase vorzubeugen, eine Abkühlung der durch die Rauchgase erwärmten Luft und ihre Trocknung im Interesse der Oberbau- und namentlich der Schienenerhaltung, auch des Tunnelmauerwerks, wie der Reibungsverhältnisse und der Sicherungsanlagen zu erreichen; sie muß daher durch andere Mittel und meist durch künstliche Lüftung unterstützt werden. Auch bei elektrischem Betrieb ist die Lüftung des Tunnels zumal zur Trockenhaltung der Luft sehr zu empfehlen. Durch rasches Befahren der Tunnel, tunlichste Vermeidung stärkerer Rauchentwicklung und Verwendung hochwertiger Brennstoffe, wie namentlich Petroleum und Petroleumrückstände zur Lokomotivfeuerung können die Übelstände der Rauchbelästigung etwas abgemindert werden. Die immerhin kostspielige Petroleumfeuerung hatte aber starke Erwärmung der Luft und, zumal bei unvorsichtiger Behandlung, Luftverschlechterung zur Folge, auch die Feuchtigkeit der Luft wurde nicht gemindert und die Reibungsverhältnisse wegen des Niederschlags von Teerteilchen auf die Schienen verschlechtert, wie die Versuche im Arlbergtunnel ergeben haben. Eingleisige, über 1 km lange Tunnel, die in stärkeren Steigungen liegen, hat man mit größeren Lichtraumquerschnitten auch von vornherein als zweigleisige Tunnel ausgeführt und die starken Steigungen der offenen Strecke wesentlich ermäßigt, um die natürlichen Lüftungsverhältnisse zu verbessern und die Rauchentwicklung zu vermindern, wie das in letzter Zeit auf französischen Bahnen wiederholt geschehen ist. Zuführung von Druckluft in geschlossenen Leitungen in das Tunnelinnere, namentlich in die Tunnelnischen zur Entnahme durch das Bahnpersonal, oder Mitführung von Druckluftbehältern auf den Lokomotiven haben keine brauchbare und ausreichende Abhilfe ermöglicht. Die Versuche, die auf einigen österreichischen Bahnen gemacht wurden, mittels Sauglüftern die noch weniger verdorbene kühle Luft aus der Tunnelsohle anzusaugen und sie vor dem Lokomotivführer auszublasen, hatten sich stellenweise bewährt; allein eine Tunnellüftung, die auch für die Arbeiter und Wärter im Tunnel sowie für die Trocknung der Luft erforderlich ist, wurde hierdurch nicht erreicht.

Es ist daher künstliche Lüftung des vollen Tunnels erforderlich, die tunlichst so einzurichten ist, daß sie die natürliche Lüftung unterstützt. Künstliche Lüftung kann durch Aussaugen der schlechten oder durch Eindrücken von frischer Luft in den Tunnel erreicht werden, in beiden Fällen erhält man im Tunnel ein Gemisch von frischer und verbrauchter Luft. Hierfür kommen 2 Vorgänge in Frage, u. zw.: