Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

3. Bauweisen mit mehr als 2 Tragseilen. Es sind Bahnen mit 4 und 6 Tragseilen zur Ausführung gekommen.

Mit 6 Tragseilen und einem Zugseil ist die Uliabergbahn in Spanien nach Patent Torres ausgeführt. Wie Abb. 71 zeigt, sind je 3 nebeneinander liegende Tragseile t zu beiden Seiten des Fahrzeugs W angeordnet, am unteren Ende befestigt, am oberen mit Spanngewichten versehen. Das endlose Zugseil Z wird in der unteren Station M durch einen Elektromotor
Abb. 72.
angetrieben, in der oberen durch ein Gewicht G gespannt.

Der Wagen hat 12 Räder, die die Belastung auf die Seile übertragen sollen. Eine gleichmäßige Lastverteilung auf die 6 Tragseile ist aber nicht zu erwarten. Es ist eine selbsttätige und eine
Abb. 73.
Handbremse vorhanden. Im Fall eines Zugseilbruches kann der Wagen mittels eines Notseils zur Endstation gezogen werden. Da die Bahn eingleisig ist, so findet nur Pendelverkehr statt.

Abb. 74. Bauweise Petersen.
Über Einzelheiten s. Art. Uliabergbahn.

Über den Niagarafluß (V. St. A.) ist eine ähnliche Anlage mit 6 Tragseilen und einem Wagen mit 12 Laufrädern nach Patent Torres mit einer Spannweite von 547 m ausgeführt.

4. Bahnen mit vereinigtem Trag- und Zugseil.

Nach der von Petersen vorgeschlagenen Bauweise (Abb. 72–74) sollen 2 parallel laufende endlose Seile als Trag- und Zugseile wirken. Der Wagen wird gelenkig in die beiden Seile eingehängt, so daß er sich der Kraftrichtung entsprechend einstellen kann, wodurch Biegungsspannungen im Seil an den Aufhängestellen des Wagens fast vermieden werden. Der Wagen ist daher mit den Seilen dauernd fest verbunden. Die beiden Seile sollen an der oberen oder unteren Station getrennt angetrieben und gebremst werden. Zum Ausgleich verschiedener Bewegungsgeschwindigkeiten der Seile ist in deren oberer Hälfte ein Steifrahmen eingeschaltet. Die Anlage ist für Pendelverkehr gedacht und nur ohne Zwischenstützen und für größere Höhen ausführbar.

Literatur: Mehrtens, Erfindung und Entwicklung der Seilschwebebahn. Eisenbau 1915. – Wettich, Kritik über Konstruktion und Verhalten von Personen-Seilschwebebahnen. Fördertechnik 1914. – Sproecke, Personen-Luftseilbahnen. Schweiz. Elektrotechn. Ztschr. 1914. – Woernle, Beurteilung der Drahtseilschwebebahn für Personenförderung. Fördertechnik 1913.– Wintermeyer, Seilschwebebahnen für Per sonenverkehr. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1913. – Dantin, Personen-Schwebebahnen. Gén. civ. 1913. – Buhle, Seilschwebebahnen für Fernverkehr von Personen und Gütern. Ztschr. dt. Ing. 1913; Organ 1913; Dt. Bauztg. 1910. – Wettich, Personenschwebebahnen auf den Kohlererberg. Dt. Bauztg. 1913. – Fühles, Schwebebahn Lana-Vigiljoch. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Petersen, Seilhängebahn mit beweglichem Tragseil. Patentschrift 242.693, 1912. – Frank, Seilhängebahnen. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1912. – Espitallier, Seilschwebebahn für Personenverkehr auf den Mont Ulia. Gén. civ. 1909. – Armbruster, Bergbahnen Tirols. 1913. – R., Die Wetterhornbahn. Schwz. Bauztg. 1908. – Niagara-Seilschwebebahn. Eng. 1916 u. Ztschr. dt. Ing. 1916.

Dolezalek.

Sekundärbahnen, insbesondere in Österreich vor gesetzlicher Festlegung des Begriffs der Lokalbahnen angewendete Bezeichnung für Bahnen untergeordneter Bedeutung, die derzeit nach ihrer Bauanlage und ihren Betriebseinrichtungen nicht als Lokalbahnen, sondern als Kleinbahnen zu bezeichnen wären (z. B. Fahrgeschwindigkeit 12–15 km). Die Bezeichnung S. (ferrovie secondarie) findet sich auch in Italien und Spanien.

Selbstentladewagen (self discharging wagons; wagons à déchargement automatiques; vagoni a scarico automatico), Selbstentlader, Güterwagen, die derart eingerichtet sind, daß die Entladung durch die Schwerkraft der aus Massengut (Schüttgut) bestehenden Ladung bewirkt wird. Die hierfür zuweilen vorkommende Bezeichnung „Schnellentlader“ ist nicht sachgemäß, weil die „Schnellentladung“ des Massenguts nicht immer gleichzeitig „Selbstentladung“ sein muß, d. h. der Schnellentlader ist nicht immer Selbstentlader. Aber auch die Bezeichnung S. ist insofern nicht ganz zutreffend, als die Entladung nicht durch den Wagen selbst, sondern durch die Schwerkraft der Ladung erst nach Einstellung, d. i. Lösung des Verschlusses der Entladevorrichtung erfolgt. Die Einstellung wird entweder durch Arbeiter von Hand oder zuweilen unter Benutzung von Preßluft bewerkstelligt.