Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Pfeilern durch Gewölbe mit wagrechter, senkrechter oder schräger Achslinie zu schließen. Sie können auch bedingt sein durch das Streben nach Verringerung der Mauermasse, wenngleich hiermit heutzutage nur in seltenen Fällen sehr teurer Baustoffe eine Verringerung
Abb. 250.
Abb. 251.

Abb. 252.
Abb. 253.

Abb. 254.
Querschnitt. Grundriß.
der Kosten verknüpft sein wird, die überdies auch stets mit einer Erhöhung der Unterhaltungskosten bezahlt werden muß. Indessen können dessenungeachtet ausnahmsweise statische Gründe, namentlich bei hohen Mauern (10–15 m) solche Planungen zweckmäßig, wenn auch nicht billig, erscheinen lassen (vgl. Taf. IX, Abb. 18, 24, 25). In Einzelfällen, z. B. bei der Hochlegung von Eisenbahnen im bebauten Stadtgebiet, kann auch das Streben nach Gewinnung nutzbaren Raumes unter der Eisenbahn zu einer solchen Auflösung in weitgehendem Maß Veranlassung geben (Taf. IX, Abb. 19, 20, 26). In der Bauweise selbst begründet ist sie bei allen Stützmauern aus Eisenbeton, die ihrem Baugrundsatz nach aus einzelnen Schäften bestehen müssen, zwischen die sich biegungsfest mit jenen verbundene, lotrechte und wagrechte Platten einschieben (Abb. 250–254).

Literatur: v. Kaven, Stützmauern und Steinbekleidungen. Dresden 1882. – Haeseler, Konstruktion der Stütz- und Futtermauern. Hb. d. Ing. W. Leipzig, Bd. I, 2. Teil, 5. Kapitel. – Müller, Breslau, Erddruck auf Stützmauern. Stuttgart 1906.

Lucas.

Stufenbahnen (moving platforms; plateformes mobiles; piattaforme mobile) werden Bahnen genannt, wobei 2 oder mehrere, mit kleinen Höhenunterschieden von etwa 10 cm dicht nebeneinander liegende Plattformen, die geschlossene Ringe von beliebiger Grundrißform bilden, so bewegt werden, daß die erste, an den feststehenden Bahnsteig anschließende mit der Geschwindigkeit des Fußgängers von 3–5 km/Std., die übrigen Plattformen nacheinander folgend mit der 2-, 3-, 4- und mehrfachen der angegebenen Fußgängergeschwindigkeit dauernd und so bewegt werden, daß die Reisenden gehend von der ersten bis auf die letzte, mit der größten Geschwindigkeit bewegte Plattform und vor Beendigung der Reise umgekehrt von der letzten allmählich bis auf den festen Bahnsteig ohne Gefahr gelangen können.

Die letzte Plattform kann für längere Fahrten auch mit Sitzen versehen und gedeckt sein. Nach der ursprünglichen Anordnung wurden die einzelnen Plattformen durch Vermittlung von Drahtseilen bewegt, während bei späteren

Abb. 255.

Ausführungen nach Abb. 255 auf einer durchlaufenden Achse A die mit wachsendem Durchmesser angeordneten Räderpaare der einzelnen Plattformen P aufgekeilt wurden, auf denen sie mittels biegsamer Schienen verbunden werden, die sich auf dem Radumfang abwickeln und daher infolge zunehmenden Durchmessers größere Geschwindigkeit erreichen lassen.

Der Antrieb erfolgte hierbei elektrisch.

Da Wege- und Straßenkreuzungen in Bahnhöhe undurchführbar sind, so müssen diese Bahnen, falls solche Kreuzungen erforderlich sind, als Hoch- oder Tiefbahnen ausgeführt werden. Die S., die von den Gebr. W. und H. Rettig erfunden wurde, ist in abgeänderten Formen auf den Ausstellungsplätzen in Chicago 1893, dann in Berlin 1896 und in Paris 1900 ausgeführt worden.

Die Pariser S. hatte 3·4 km Länge und 11 Stationen; sie wurde auf Grund von Versuchen auf einer in Saint Ouen bei Paris ausgeführten Probestrecke von 400 m Länge ungefähr in der aus Abb. 256 ersichtlichen Weise mit 2 Plattformen erbaut.