Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

um einen nicht dem allgemeinen Verkehr eröffneten Betrieb handelt und in beiden Fällen die Beförderung nur innerhalb geschlossener Ortschaften und nicht planmäßig stattfindet.

Literatur: Hilse, Handbuch der Straßenbahnkunde, München u. Leipzig 1892. – Müller, Die Entwicklung der Lokalbahnen in den verschiedenen Ländern. Schmollers Jahrbuch für Gesetzgebung und Verwaltung, H. 2, sowie die dort angeführte reichhaltige Literatur. – v. Lindheim, Straßenbahnen, Statistisches und Finanzielles. Wien 1888. – Schimpff, Die Straßenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. Berlin 1903; Wirtschaftliche Betrachtungen über Stadt- und Vorortbahnen. Berlin 1913. – Weil, Die Entstehung und Entwicklung unserer elektrischen Straßenbahnen. Leipzig 1899. – Frost, Elektrische Tertiärbahnen. Halle 1901; Die deutschen elektrischen Straßenbahnen, Sekundär-, Klein- und Pferdebahnen. 7. Aufl. Leipzig 1903. – Geyl, Der Umsteigeverkehr bei Straßenbahnen. Osnabrück 1906. – Roth, Die Verkehrsabwicklung auf Plätzen und Straßenkreuzungen. Halle 1913. – Ztschr. f. Kleinb., herausgegeben im preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten. – Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung, herausgegeben von Dr. Dietrich, Berlin. Siehe auch die bei dem Art. Kleinbahnen angeführte Literatur.

Micke.

Straßenbrücken (road bridges; ponts de rue; ponti stradali), Weg- und Fußgängerbrücken, Brücken, die im Zuge einer Straße

Abb. 242.

oder eines Weges liegen, kommen für das Eisenbahnwesen insofern in Betracht, als es sich um Bahnüberbrückungen oder um solche Brücken in Bahnhof-Zufahrtsstraßen handelt, deren Herstellung oder Erhaltung der Eisenbahn obliegt.

An den Kreuzungen einer Eisenbahnlinie mit Straßen können beide Verkehrswege entweder in gleicher oder in verschiedener Höhe liegen. Im ersteren Fall ist eine Kreuzung im Niveau, ein Planumsübergang möglich, sofern nicht Verkehrsrücksichten bei frequenten Straßen oder bei Kreuzungen in der Nähe von Bahnhöfen dagegen sprechen. Liegt die Bahn in einem genügend tiefen Einschnitt, so ist die Straße auf einer Brücke überzuführen, deren Endwiderlager in die beiderseitigen Einschnittsböschungen gestellt werden. Solche Bahnüberbrückungen können aber auch bei geringerem Höhenunterschied ausgeführt werden, nur ist dann die Straße beiderseits auf Rampen so hoch über die Bahn zu heben, daß unter der Brücke die Durchfahrt frei bleibt. Hierzu ist nach dem Normalprofil des lichten Raumes für Vollspurbahnen eine Höhe zwischen Schienenkopf und Unterkante des Brückentragwerks von mindestens 4·8 m, besser 5·0 m notwendig. Natürlich ist bei solchen Bahnüberbrückungen das normale Lichtraumprofil auch in der Breitenrichtung überall freizuhalten. Die Pfeiler- und Widerlagerfluchten müssen demnach von der nächsten Gleisachse mindestens 2·15 m abstehen.

Den früher häufig ausgeführten hölzernen Überfahrtsbrücken mit neben die Einschnittsgräben auf gemauerte Sockel gestellten hölzernen Zwischenjochen (Abb. 242) werden jetzt in der Regel Überbrückungen in Stein, Beton oder Eisen vorgezogen. Die alte Bauweise solcher gewölbter Überfahrtsbrücken mit nahe an die Gleise gestellten hohen Widerlagern und Flügelmauern wird dabei aber durch jene Ausführungsform ersetzt, bei der das Gewölbe bis an die Einschnittsböschungen reicht und die Widerlager als sog. verlorene oder Druckwiderlager ausgebildet sind (Abb. 243). Eine Bahnüberbrückung in Eisenbeton zeigt Abb. 244. Ist die vorhandene Höhe für einen Bogen nicht ausreichend, so kommen Balkentragwerke

Abb. 243.

in Eisenbeton oder Eisen zur Anwendung, die auf den Zwischenstützen entweder frei aufliegen oder mit ihnen zu Rahmentragwerken