Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

von 18 km Länge, einem Scheitelpunkt von 1156 m ü. M. und einer Höchstneigung von 26‰.

Im Jahre 1897 fand dann in der Schweiz der Übergang vom Privatbahn- zum Staatsbahnsystem statt (s. Schweizer Eisenbahnen, Bd. VIII). In dem bezüglichen Gesetz wurde die Förderung einer Alpenbahn im Osten der Schweiz neuerdings zugesichert. Dagegen neigten nun die Bundesbahnen in vermehrtem Maße dem Projekt der verbesserten Lukmanierbahn, d. h. der Greinabahn zu, das, vom Kanton Tessin aufgestellt, nun gegenüber dem alten und neuerdings verbesserten Splügenprojekt in den Vordergrund trat.

Die ersten Entwürfe der S. haben später Umgestaltungen und Verbesserungen erhalten. Das Konzessionsprojekt für den Splügen von 1909, verfaßt von dem Erbauer der Pilatus- und Simplonbahn Dr. Locher und Ingenieur Rigoni, weist eine Höchstneigung von 25‰ und eine Tunnellänge von 24·29 km auf. Von letzterer fallen 12·945 km auf schweizerisches und 11·345 km auf italienisches Gebiet.

Während die Bundesbahnen den Bau der Ostalpenbahnen durch sie beantragen, hat der Bundesbeschluß vom 26. September 1906 bestimmt, daß der Privatbau nicht ausgeschlossen sein solle. Über die der Ausführung zu grunde zu legenden Pläne wird das Parlament auf Grund eines Antrags des Bundesrates zu entscheiden haben.

Die Baukosten der Splügenbahnprojekte sind zwischen 112,554.000 Fr. und 192,000.000 Fr., auf 1 km zwischen 1,208.179 und 2,288.700 Fr. berechnet.

Literatur: Dr. Hans Schmidlin, Die Ostalpenbahnfrage, Zürich 1916, mit ausführlichen Literaturverzeichnissen.

Dietler.

Spreetunnel unterfahren die Groß-Berliner Spree an 4 verschiedenen Stellen: In Treptow (Straßenbahn), an der Wallstraße (Untergrundbahn Spittelmarkt-Alexanderplatz), im Zuge der Friedrichstraße (Nordsüdbahn) und zwischen der Waisen- und der Jannowitzbrücke (Untergrundbahn Gesundbrunnen-Neukölln). Die beiden letzten sind noch im Bau. Im Bau ist auch ein zweiter Tunnel der Nordsüdbahn unter dem Berliner Landwehrkanal nahe der Belle-Alliance-Brücke. Tunnel unter dem Landwehrkanal an der Kottbuser Brücke und unter dem Luisenstädtischen Kanal sind geplant. Die Bauten waren bei den schwierigsten Boden- und Grundwasserverhältnissen durchzuführen. Sie sind interessant durch die Verschiedenartigkeit der Bauweisen.

I. Der S. zwischen Stralau und Treptow.

Beim Bau des Treptower Tunnels war man auf die Erfahrungen angewiesen, die man in London und New York bei der Ausführung von Unterwassertunneln gemacht hatte, und wählte aus diesem Grund die von Barlow beim Bau des Tower subway in London zuerst benutzte Schildbauweise.

Der Treptower Tunnel hat eine Gesamtlänge von 453 m (Abb. 118) und einen kreisförmigen

Abb. 118.

Querschnitt. Der eiserne Mantel (Abb. 119) besteht aus einzelnen, je 650 mm breiten, aus Flußeisenplatten gebildeten Ringen und zwischen diesen eingebauten Abb. 119.

Versteifungsrippen. Als Rostschutz umgibt ein Überzug von Zementmörtel außen und innen den Eisenmantel in einer Stärke von 80 und 100 mm.

Zum Vortrieb des Schildes wurde am Südufer eine 19 m lange, 6 m breite Baugrube hergestellt, durch Spundwände eingefaßt und zur Abdichtung mit einer Sohle aus Betonschüttung versehen. In diese Grube baute man einen Förderschacht ein sowie ein gegen die hintere Kopfwand der Grube durch Holzstempel abgesteiftes kurzes Tunnelstück, das man darauf am hinteren Ende durch eine dichte, mit Luftschleusen versehene Wand, vorn durch Einbau des Brustschildes abschloß. Dann wurde die vordere Kopfwand der Grube beseitigt, das Ganze mit Sand eingeschüttet, Tunnelstück und Brustschild mit Preßluft gefüllt und mit dem Vortrieb begonnen. In der vorderen Schildwand, die unter dem Böschungswinkel trockener Erde geneigt war, befanden sich zur Förderung des Bodens verschließbare Öffnungen. Durch in Kugelgelenken drehbare Stopfbüchsen erfolgte die Einführung von Sonden, Meißeln, Bohrern u. s. w. Eine Querwand zerlegte den Schild in eine vordere und eine hintere Kammer. Vorn fand die Förderung statt, hinten die Erstellung der Tunnelringe und Zementverkleidungen sowie der Vortrieb des Schildes durch kräftige Wasserdruckpressen. Die hintere Wand mit den Luftschleusen wurde, dem Fortgang der Arbeiten entsprechend, vorgeschoben.

Die Förderung des Bodens geschah teils durch Handwagen mit Benutzung der Luftschleusen, teils durch eine Wasserstrahlsandpumpe. Es konnte nicht vermieden werden, daß bisweilen der Inhalt der geförderten Massen den dem Tunnelvortrieb entsprechenden Raum überschritt. Sackungen des Geländes über und neben dem Tunnel traten ein. Dem Auftrieb wurde durch