Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

erfolgt mittels des Hebels b von der Radachse aus. Der Antrieb ist so einzurichten, daß die Pumpe bei jeder Hebelbewegung nur 2 Zähne am Sperrad steuert.

Die Regulierung des Ölverbrauchs wird durch Einstellung des Zeigers d bewirkt. Bei Einstellung des Zeigers auf 0 ist die Ölförderung ganz geschlossen und auf 8 ganz geöffnet. Die Zwischenstellungen von 0 bis 8 dienen dazu, jedes beliebige Quantum Öl in bestimmter Zeit den Schmierstellen zuzuführen.

Bei Beurteilung der verschiedenen S. für Kolben und Schieber ist besonders darauf zu sehen, ob die Ölung verläßlich und ohne Ölvergeudung dem Bedarf entsprechend erfolgt. Eine zu weit getriebene Sparsamkeit im Ölverbrauch ist jedoch nachteilig, da dann leicht ein Trockenlaufen eintreten kann und einem etwaigen geringen Gewinn durch Ersparung von Schmiermaterial die vielfach überwiegenden Kosten der Steigerung der Instandhaltung, verursacht durch vermehrte Reibung und Undichtwerden der Schieber, gegenüberstünden, ganz abgesehen von der rascheren Abnutzung der Zylinder, Kolbenringe und Schieber.

Bei Verwendung von Mineralölen ist eine öftere oder besser eine ununterbrochene Schmierung zu empfehlen, weil die Mineralöle, ausgenommen die sog. Heißdampföle, an den Gleitflächen weniger fest haften und bei hoher Temperatur sich mit dem darüberstreichenden Dampf leichter verbinden als pflanzliche oder tierische Fettstoffe.

An welcher Stelle die S. angebracht, bzw. wo das Öl eingeleitet wird, ist für die Fahrt unter Dampf gleichgültig, weil das Öl vom durchströmenden Dampf aufgenommen, zerstäubt und mit dem Dampf zugleich an den Wänden und Gleitflächen niedergeschlagen wird. Bei der Fahrt ohne Dampf muß jedoch das Öl den Gleitflächen unmittelbar zulaufen oder durch einen schwachen Dampfstrahl zerstäubt zugeführt werden. Die letztere Art des Schmierens ist. verläßlicher und wirtschaftlicher, weil die Feuchtigkeit des Dampfstrahls, wie schon erwähnt, nicht unwesentlich zur Verminderung der Reibung beiträgt.

In den ersten Jahrzehnten des Lokomotivbetriebs wurde die Schmierung der Kolben und Schieber sehr einfach ausgeführt. Das Öl wurde meist durch einen gewöhnlichen Hahn oder durch einen Hohlwechsel (Abb. 231) vor der Abfahrt in reichlicher Menge unmittelbar in den Zylinder gegossen, wo dasselbe jedoch nur zum geringen Teil ausgenutzt, aber zum größeren Teil bei den ersten Zylinderfüllungen durch die geöffneten Zylinderablaßhähne wieder ausgeblasen wurde. In vielen Fällen wurde die Schmierung auch während der Fahrt vorgenommen, zu welchem Zweck der Heizer zu den Zylindern mit Lebensgefahr vorklettern mußte, um die Hähne zu öffnen. Dennoch sind Verreibungen selten vorgekommen, weil die Kolbenringe meistens aus weichem Metall hergestellt waren und nur mit 6–7 Atm. Dampfdruck gearbeitet wurde.

Erst in den Sechzigerjahren, nach Einführung gußeiserner Kolbenringe und nach Erhöhung der Dampfspannung, wurde der Wert einer zweckmäßigen Schmierung für die Wirtschaftlichkeit des Betriebs mehr und mehr erkannt und sind darauf abzielende S. in den verschiedenartigsten Ausführungen aufgetaucht, von welchen jedoch viele wegen ihrer zu wenig einfachen Einrichtungen wieder außer Gebrauch gesetzt worden sind.

Zum Schmieren des Regulators dient entweder ein durch eine Schraube verschließbares Schmierloch oder es werden hierzu

Abb. 246.

kleine Hohlwechsel oder Ölvasen mit oberem und unterem Abschlußhahn verwendet. Bei einigen Lokomotiven, bei denen der Regulator außerhalb des Kessels oder des Dampfdoms angebracht ist, findet man auch zu diesem Zweck S. mit Kondensation nach Abb. 246 vorteilhaft angewendet, da mit diesen S. während der Fahrt unter Druck durch Einfettung des den Regulatorkasten durchströmenden Dampfes gleichzeitig die Schmierung der Schieber und Kolben stattfindet und nur für den Leerlauf der Maschine eine weitere Ölung mittels Ventilapparaten notwendig wird.

Schneebergbahn, eingleisige reine Zahnbahn nach Bauart Abt (2teilig) mit 1·0 m Spurweite, 200‰ größter Steigung, 80 m kleinstem Krümmungshalbmesser. Sie führt von der Station Puchberg (576 m ü. M.) in Niederösterreich über die Haltestellen Schneebergdörfl (616 m), Hauslitzsattel (849 m), Baumgartner (1391 m) nach der Endstation Hochschneeberg (1795 m) und ersteigt auf 9·5 km Länge eine Höhe von 1219 m.

Die Ausgangsstation Puchberg ist mit der österreichischen Südbahnstation Wiener-Neustadt durch eine vollspurige, eingleisige, 28 km lange Reibungsbahn verbunden.

Der Oberbau – Schienen, Zahnstange, Eisenschwellen samt Befestigungsmittel – wiegt 138·6 kg für 1 m Gleis.

Die 3achsigen Zahnradlokomotiven haben 2 Zahntriebräder, ein Leergewicht von 13·8 t, ein größtes Dienstgewicht von 17·5 t und ein mittleres Dienstgewicht von 16·5 t. Die Zugkraft beträgt 7200 kg.

Der Zug besteht aus 2 zweiachsigen Personenwagen mit je 4 t Eigengewicht für je