Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

und Ladungen. Vorschriften über die für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen Wagenlängen und -überhänge sind in den TV. enthalten, Vorschriften über die für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen Breitenabmessungen der Wagen gleichfalls in diesen Vereinbarungen, ferner in der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen; in letzterer sowie im VWÜ. sind auch die für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen Breiten der Ladungen vorgeschrieben.

Allen diesen Bestimmungen ist gemeinsam, daß bei zunehmendem R. (Drehzapfenabstand) sich die Breite des Wagens oder der Ladung verringert.

Von der Größe des R. der Fahrzeuge sind ferner die Größenabmessungen verschiedener Bahneinrichtungen (z. B. der Durchmesser von Drehscheiben und die Länge der Schiebebühnen) abhängig.

Cimonetti.

Räder (wheels; roues; ruoti) für Eisenbahnfahrzeuge sind dadurch gekennzeichnet, daß sie an der Innenseite der Lauffläche einen Vorsprung – den Spurkranz – zur sicheren Führung im Gleis tragen und daß die R. einer Achse mit dieser durch Aufpressen fest verbunden sind. Diese Verbindung je zweier R. mit einer Achse (s. Achsen) nennt man „Räderpaar“. Für Räderpaar wird auch, aber unrichtig, manchmal der Ausdruck „Radsatz“ verwendet, der nur die kurze Bezeichnung ist für die Gesamtzahl der unter einer Lokomotive zur Verwendung kommenden Räderpaare (eingebunden unter der Lokomotive laufend oder als Reserve gelagert).

Abgesehen von den der Vergangenheit angehörenden vielteiligen Ausführungen, besteht das R. in der Regel aus 2 Teilen, dem „Radkörper“ oder „Radstern“ und dem auf diesen aufgezogenen „Radreifen“, sog. „Reifenrad“. R., bei denen Radkörper und Radreifen ein einheitliches Stück bilden, nennt man „Vollräder“.

Am Radkörper selbst unterscheidet man den Teil, in dem die Achse eingepreßt ist: die „Radnabe“ oder den „Radhaufen“, den Teil, auf dem der Radreifen aufliegt: den „Radkranz“ oder die „Radfelge“ und den Teil zwischen Radkranz und Radnabe, der in Form von Speichen oder als Scheibe ausgebildet ist; daher auch die Unterscheidung in „Speichenrad“ oder „Scheibenrad“.

Bei den durch Dampfkraft angetriebenen Lokomotivrädern bilden die „Kurbeln“ und „Kurbelzapfen“ (s. d.) sowie die an bestimmter Stelle zur Minderung der „störenden Lokomotivbewegungen“ (s. d.) anzubringenden Gegengewichte weitere wichtige Teile der R.

Der Verwendung nach unterscheidet man „Lokomotivräder“, „Tenderräder“ und „Wagenräder“.

Lokomotivräder. Man unterscheidet „Treibräder“, „Kuppelräder“ und „Laufräder“, je nachdem es sich um R. handelt, an denen die Treibstange direkt angreift, die durch Kuppelstangen mit den Treibrädern verbunden sind oder die nur zur Führung dienen (Abb. 79 u. 80).

Die Sterne dieser R. werden heute fast ausschließlich aus basischem Martinflußeisen gegossen hergestellt. Als Qualitätsziffern für dieses Material gelten im allgemeinen: Festigkeit 40–50 kg f. d. mm² und 15–20% Dehnung. Auf die der Vergangenheit angehörenden Herstellungsarten durch mühsamen Schmiedeprozeß aus einzelnen Stücken wird nicht eingegangen.

Tenderräder sind im allgemeinen gleich, nur in den Abmessungen etwas stärker als die

Wagenräder. Diese werden ausgeführt in Form von Speichenrädern, Scheibenrädern und Vollrädern (Abb. 81).

In diesen Abbildungen sind moderne Ausführungen dargestellt. Bezüglich der älteren, vielteiligen Speichenräder, die heute noch vereinzelt vorhanden, jedoch in der Verwendung eingeschränkt sind (Speichenräder mit Gußeisennabe und aus Flacheisen gebogenen Speichenelementen; Loshsche Speichenräder, durch Zusammenschweißen einzelner Speichenelemente und Nabenteile zu einem Stern vereinigt, und auf ähnliche Weise hergestellte Arbelsche Speichenräder u. s. w.), wird auf die Literaturangaben verwiesen. Die Fortschritte in der Massenerzeugung von hochwertigem Martinflußeisen haben es ermöglicht, mit Umgehung der teuren Verbindung des Schmiede- und Preßvorgangs die Wagenräder direkt zu gießen in Form von Speichen- oder Scheibenrädern. Es wird fast nur mehr ein Überpressen und Überwalzen der gegossenen Scheiben behufs Verdichtung geübt. Da das Eigengewicht eines richtig dimensionierten Scheibenrades nicht wesentlich größer ist als das eines Speichenrades und da das Scheibenrad den großen Vorteil besitzt, weniger Staub aufzuwirbeln, und geringeren Bewegungswiderstand durch die Luft erfährt, ist das Scheibenrad nach Abb. 81 b als das derzeit beste R. anzusehen; es hat daher auch fast alle anderen Bauarten verdrängt. Die in den Lieferbedingnissen der einzelnen Verwaltungen bestehenden Unterschiede bezüglich der Qualitätsziffern des Materials sind weniger auf tatsächlicher Erkenntnis der wirklich richtigen Werte begründet als in dem Umstand, daß die tonangebenden großen