Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

hoch, da das Material unbenutzbar wird. Es ist hier die Anwendung solcher Konstruktionen anzustreben, bei denen entweder eine Festlegung der Schienen vor ihrer Auswechslung nicht zu erwarten steht (Eisenbetonbau) oder es ist die Festlegung ohne Aufbruch des Betons zu ermöglichen (Trogschwelle).

Den schwächsten Punkt des Oberbaues bilden die Stöße, da bei diesen ein Nachziehen der Schrauben und Keile nicht möglich ist, die Lockerung der Stoßverbindung aber alsbald das Losewerden der ganzen Schiene zur Folge hat. Ausgefahrene Stöße lassen sich zwar durch Nachfeilen wieder etwas ausbessern, indessen werden dadurch nicht die Bewegungen der Schienenenden vermieden, so daß die Zerstörung der Stoßstelle nur aufgehalten, nicht aber verhindert wird. In neuerer Zeit erfolgt die Auswechslung schadhafter Stöße mit gutem Erfolg durch Einbauen von Überbrückungen, u. zw. mittels Kopflaschen oder durch Abschneiden der Kopfenden und Anschweißen eines neuen Schienenstücks, wobei eine Umlegung des Pflasters nur in ganz geringem Umfange erforderlich ist.

Die beim Straßenbahnoberbau verwendeten Geräte und Werkzeuge sind im allgemeinen die gleichen wie beim Eisenbahnoberbau und nur mit geringfügigen Änderungen versehen.

Literatur: Buchwald, der Oberbau der Straßen- und Kleinbahnen. – Busse, Die Riffelbildung auf den Schienenfahrflächen. Berichte auf den internationalen Straßen- und Kleinbahnkongressen zu Mailand (1906), München (1908), Brüssel (1910) und Christiania (1912). – M. Dietrich, Die Entwicklung des Straßenbahngleises infolge Einführung des elektrischen Betriebs. – Fischer-Dick, Über die Entwicklung des Oberbaues bei Straßenbahnen. A. Haarmann, Die Kleinbahnen. – M. Schiemann, Bau und Betrieb elektrischer Bahnen. – G. Schimff, Die Straßenbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. – Denkschrift über die Große Berliner Straßenbahn 1902–1911. – K. Trautvetter, Elektrische Straßenbahnen und straßenbahnähnliche Vorort- und Überlandbahnen. Hb. d. Ing. W., Bd. I, 4. Abt.

Klose.

Oberschlesische Eisenbahn (1593 km), die größte und erträgnisreichste der ehemaligen Privatbahnen in Preußen; seit 1857 in Verwaltung, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staates (Direktionsbezirke Breslau und Bromberg).

Das Netz der O. umfaßte Ende 1882 zusammen 1439 km Normalspurbahnen, u. zw.:

1. Oberschlesische Eisenbahn (einschließlich der vormaligen Wilhelmbahn);

2. die Breslau-Posen-Glogauer Eisenbahn;

3. die Posen-Thorn-Bromberger Eisenbahn;

4. die Breslau-Mittelwalder Eisenbahn;

5. die vormalige niederschlesische Zweigbahn;

6. die Sekundärbahn Rybnik-Loslau;

7. die Sekundärbahn Inowrazlaw-Montwy.

Außerdem betrieb die O. 105 km Schmalspurbahnen.

Nach Ges. vom 24. Januar 1884 wurde die Verwaltung der Bahn vom 1. Januar 1883 an auf Kosten des Staates geführt und am 1. Juli 1886 ging das Unternehmen in das Eigentum des Staates über.

Die Linien der O. bilden seither den Hauptbestandteil des Bezirks der kgl. Eisenbahndirektion Breslau.

Der Staat gab ab 1. Januar 1883 den Stammaktionären eine feste Rente von 10·5% nebst einer einmaligen Konvertierungsprämie und tauschte die Aktien vom 1. September 1884 ab in 4%ige Konsols um. Der Kaufpreis stellte sich auf 223,667.602 M.; außerdem übernahm der Staat die Anlehen von 227,499.400 M.

Oberwagenlaterne s. Zugsignal.

Oder, Moritz, Wilhelm, Dr.-Ing., Professor an der Technischen Hochschule zu Danzig, hervorragender Eisenbahntechniker, geboren 25. November 1873 in Berlin, gestorben 29. September 1914 in Danzig-Langfuhr. O. studierte 1891–1896 Bauingenieurwesen, u. zw. mit Ausnahme eines Semesters in Zürich an der Technischen Hochschule zu Berlin, bestand nach 3jähriger Ausbildung als Regierungsbauführer bei der preußisch-hessischen Eisenbahnverwaltung 1900 die Baumeisterprüfung mit Auszeichnung. Nach mehrjähriger Tätigkeit bei der preußisch-hessischen Eisenbahnverwaltung und gleichzeitiger, schon 1899 begonnener Assistententätigkeit an der Berliner Hochschule wurde er im Herbst 1904 an die Hochschule zu Danzig bei ihrer Gründung berufen und wirkte an ihr bis zu seinem Tode als Lehrer für Eisenbahnbau, einschließlich. Betriebs- und Sicherungsanlagen; zugleich war er nebenamtlich bei der Eisenbahndirektion Danzig tätig.

Ebenso wie seine erfolgreiche, von zahlreichen dankbaren Schülern hochgeschätzte Lehrarbeit erstreckte sich seine schriftstellerische Tätigkeit auf fast alle Gebiete des Eisenbahnbaues und darüber hinaus. Seine Hauptgebiete aber waren Bahnhofsanlagen, Eisenbahnbetrieb und Sicherungsanlagen. Namentlich wirkte er am Ausbau der von Goering (s. d.) begründeten Wissenschaft der Bahnhofsanlagen im Sinne einer ausgiebigen Berücksichtigung der wirklichen Verhältnisse, die er auf zahlreichen Reisen im In- und Ausland und durch Erörterung mit Fachgenossen ins einzelne zu ergründen verstand.

Mit O. Blum veröffentlichte er in der Ztschr. f. Bw. 1902 (1904 verbessert als Sonderdruck) eine grundlegende Arbeit über Abstellbahnhöfe. 1904 promovierte er in Berlin mit der Arbeit: