Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Spannweiten kommen 2- und auch 3geschossige Träger zur Anwendung (Abb. 356), wodurch sich für Eisenbahnbrücken Stützweiten bis zu 50 m erreichen lassen.

Das System Zschetsche verwendet ähnliche rautenförmige Elemente, in denen aber die Vertikalstäbe weggelassen sind; dafür sind aber solche in den Zusammenstoßpunkten der Rautenelemente angeordnet und an diese die Querträger angeschlossen, so daß die Lastübertragung nur in den Kreuzungspunkten der Streben erfolgt.

Die Aufstellung dieser zerlegbaren Brücken erfolgt entweder auf Gerüsten oder es wird die Brücke auf einem Ufer montiert und mit Hilfe eines an dem vorderen Brückenende anzubringenden Lancierschnabels auf Walzen oder Rollen in ihre definitive Lage eingeschoben.

Für N. kann die Inanspruchnahme etwas höher gewählt werden als für definitive Brücken. So schreibt z. B. die geltende österreichische Brückenverordnung vor, daß für hölzerne Eisenbahnprovisorien, die nicht länger als 6 Monate im Betrieb bleiben, die Inanspruchnahme mit 120 kg/cm², d. i. um 50% höher als für definitive Brücken, gewählt werden darf; beträgt die voraussichtliche Benutzungsdauer bis zu 2 Jahren, so soll die Inanspruchnahme bloß 100 kg/cm², die Erhöhung sonach nur 25% betragen. Für eiserne N. sind keine besonderen Bestimmungen vorgesehen.

N., die in Friedenszeiten in Dienst gestellt werden sollen, müssen der amtlichen Erprobung unterzogen werden.

Melan.

Notsignale werden nach den Ausführungsbestimmungen zur deutschen Signalordnung vom Lokomotivführer mit der Dampfpfeife in Gefahrfällen in der Weise gegeben, daß das Signal „Bremse stark anziehen“ (3 kurze Töne schnell hintereinander) mehrmals mit kurzen Unterbrechungen wiederholt wird.

Die TV. schreiben vor, daß Personen-, Post- und Gepäckwagen mit durchgehender selbst tätiger Bremse mit Einrichtungen zu versehen sind, die den Gebrauch dieser Bremse oder der N. vom Wageninnern aus ermöglichen (vgl. Bremsen).

Hoogen.

Notstandstarife, s. Ausnahmetarife, die zur Linderung oder Behebung eines Notstandes Frachtermäßigungen gegenüber den geltenden Tarifen gewähren. Zu den allgemeinen Voraussetzungen eines jeden Tarifes, die auch für die N. gelten, kommt hier noch das Vorhandensein eines Notstandes hinzu. Er wird überall da anerkannt werden, wo ein größerer Kreis von Personen unverschuldet, möglicherweise durch höhere Gewalt in eine Notlage geraten ist, die er aus eigener Kraft und mit eigenen Mitteln nicht abschwächen oder beseitigen kann (Mißernte, Überschwemmungen, Feuersbrunst u. s. w.). Der Notstand muß ein allgemeiner sein, wenn er die Unterstützung einer der Allgemeinheit dienenden Anstalt in Anspruch nehmen will. Diese Unterstützung in Gestalt von Frachtermäßigungen wird aber nur so lange zu gewähren sein, bis die Schäden des Notstandes überwunden sind. Daher bildet die Befristung der N. die Regel. Die deutsche Reichsverfassung bestimmt in ihrem Artikel 46, daß bei eintretenden Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teuerung der Lebensmittel die Eisenbahnverwaltungen verpflichtet sind, für den Transport, namentlich von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten und Kartoffeln, zeitweise einen dem Bedürfnis entsprechenden, von dem Kaiser auf Vorschlag des entsprechenden Bundesratsausschusses festzustellenden niedrigen Spezialtarif einzuführen, der jedoch nicht unter den niedrigsten auf der betreffenden Bahn für Rohprodukt geltenden Satz herabgehen darf. Die Aufsicht über die Befolgung dieser Bestimmung steht in Deutschland dem Reichseisenbahnamt zu.

Der Mißwachs im Jahre 1911 veranlaßte u. a. einen N. für Kartoffeln im deutschen Verkehr (für Wagenladungen von 10 und 5 t die um 50% ermäßigten Sätze des Rohstoff-, bzw. Spezialtarifs, II).

Anläßlich des Krieges 1914 wurden längstens für dessen Dauer zahlreiche N. im deutschen Verkehr eingeführt. Sie erstrecken sich im wesentlichen auf Lebens-, Futter- und Düngemittel sowie auf verschiedene Rohstoffe. Die Güter sind entweder in eine niedrigere Tarifklasse versetzt, oder es ist der Weg der prozentualen Ermäßigung gewählt.

In Österreich ist den Privateisenbahnen meist durch die Konzession die Verpflichtung auferlegt, N. einzuführen. Sie gestehen aber vielfach N. auch unabhängig von einer Verpflichtung zu.

Grunow.

Nutzbare Gleislänge ist die Länge, die in einem Bahnhofshauptgleis für einen haltenden Zug (s. Art. Bahnhöfe), in einem Nebengleis für einen hineingezogenen Verschiebezug oder für Aufstellung von Eisenbahnfahrzeugen vorhanden ist. Grenzen der Nutzbarkeit bilden die Zungenspitzen oder die Merkzeichen (s. d.), einer Weiche, der Grubenrand einer Drehscheibe oder Schiebebühne, bei einem stumpf endenden Gleis der Prellbock. Die Nutzbarkeit kann aber auch durch andere Umstände begrenzt oder beschränkt werden, so durch einen Planübergang, eine bewegliche Brücke u. s. w. und wird ferner in einem Hauptgleis nicht über den Standort des Ausfahrsignals reichend angenommen.

Die N. ist maßgebend für die Gleisausgestaltung der Zwischenstationen. Auf eingleisigen Strecken müssen in Stationen, die ein Vorfahren oder Kreuzen von Zügen zulassen sollen, mindestens 2 Hauptgleise vorhanden sein, deren N. der größten in Betracht kommenden Zuglänge entspricht. Je mehr Züge eine Station gleichzeitig aufzunehmen in der Lage sein soll, umsomehr Gleise mit der erforderlichen N. müssen vorhanden sein.

Cauer.