Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Zunge (Molo VI) geplante Hochbahn, die das Obergeschoß der Schuppen direkt mit dem Hafenrangierbahnhof verbinden wird, ohne den Verkehr auf der Kaioberfläche zu behindern. Das Obergeschoß des Schuppens soll dem Export, das Untergeschoß dem Import dienen. Für den Betrieb wäre es vielleicht vorteilhafter gewesen, wenn man den Hafenrangierbahnhof noch weiter nach Osten hin hätte verschieben können. Doch war dies wegen der Dockanlagen des Österr. Lloyd nicht möglich.

Der neue Rangierbahnhof Hamburg-Süd (Abb. 12 sowie Taf. III, Abb. 5), nach den Plänen des Baurates Voß in Hamburg erbaut, soll nach seiner Fertigstellung (1916?) dem Güterverkehr des auf dem linken Elbufer liegenden Hafenlandes dienen, das als Freibezirk Zollausland bildet. Er besteht aus zwei Gleissystemen; auf dem einen werden die Wagen vom Inlande nach den Hafenbecken, auf dem andern die der umgekehrten Richtung behandelt.

Die aus dem Inland eintreffenden Wagen kommen in geschlossenen Zügen von Wilhelmsburg oder

Abb. 12.

Hamburg und laufen in die Einfahrgruppe E₁ ein. Von hier aus werden sie über einen Ablaufberg in die Richtungsgleise R₁ gedrückt und dabei nach den einzelnen Hafenbecken geordnet. Eine Verschiebelokomotive zieht sie sodann nach rechts in ein Ausziehgleis oder in das Gleis nach Kuhwärder hinaus und ordnet sie in den Gruppen St₁ und St₂ nach den einzelnen Ladestellen (Empfängern); dann werden die Wagen wieder in die Gruppe R₁ zurückgesetzt und zu Zügen zusammengestellt, die nach den einzelnen Hafenbecken fahren. Soweit die Anschlußgleise nach den verschiedenen Hafenteilen unmittelbar mit der Gruppe R₁ verbunden sind, können die Bedienungszüge direkt dorthin ausfahren, z. B. nach Roß-Neuhof, Kuhwärder, Steinwärder u. s. w. Die Züge nach andern Hafenteilen (Saalehafen, Hansahafen, Indiahafen u. s. w.) müssen dagegen zunächst nach der Gruppe V umgesetzt werden.

Die von den Hafenbecken kommenden Wagen laufen in die Einfahrgleise E₂ ein. Soweit eine direkte Einfahrt nicht möglich ist, werden die Züge zunächst wieder nach der Gruppe V geleitet und von dort mittels eines Verbindungsgleises, das unter dem Ablaufberg zwischen E₁ und R₁ hindurchgeht, nach der Gruppe E₂ überführt. Aus den Einfahrgleisen werden die Wagen über einen Ablaufberg in die Ausfahrgleise A₂ gedrückt und dabei nach fünf Richtungen geordnet. Nach Fertigstellung eines Zuges in den Ausfahrgleisen findet seine zollamtliche Untersuchung statt. Die Wagen, deren Ladungen der Zollbehörde vorgeführt werden müssen, werden entweder an die lange Zollrampe Rp₂ für abgehende Wagen oder in die Gleise S₂ gesetzt. Wird die Ladung beanstandet, so gehen die Wagen erforderlichenfalls zurück. So werden z. B. Kleiewagen von der Rampe Rp₂ zur Denaturierung an die Rampe Rp₃ gesetzt, von hier aus später in eines der Sammelgleise S₁ vorgezogen und von dort nach den Ausfahrgleisen A₂ abgedrückt. Erwähnt sei, daß auch für Wagen, die aus dem Inlande kommen, eine besondere Rampe Rp₁ vorgesehen ist; doch wird diese voraussichtlich wenig benutzt werden. Alle Rampen sind überdacht und haben schienenfreie Zugänge, so daß das Publikum ohne Gleisüberschreitung zu ihnen gelangen kann.

Zur Aufstellung leerer Wagen ist eine besondere Gruppe von Stumpfgleisen am rechten Bahnhofsende vorgesehen. Zu erwähnen sind noch die Gleiswagen in der Nähe der Rampen sowie ein Stückgutschuppen am linken Ende des Bahnhofs. In Abb. 3, Taf. III. sind einzelne Gleise als Durchfahrtsgleise bezeichnet; sie sollen dem Verkehr geschlossener Züge dienen.

Die Anlage zeichnet sich durch die geschickte Ausnutzung des Bauplatzes, die Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen sowie durch die umfangreichen Anlagen für den Zolldienst aus.

Literatur: Hd. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. Organ 1912, Heft 16, S. 285. Neuer Hafenbahnhof der Boston- und Albany-Bahn zu Boston, Massachusetts.

Oder.

Haftpflicht der Eisenbahnen (responsibility; responsabilité; responsabilità).

Inhaltsangabe: I. Begriff der Eisenbahnhaftpflicht im Sinne dieser Ausführungen. II. Grundzüge der geschichtlichen Entwicklung des H.-Rechts. III. Darstellung des allgemeinen H.-Rechts mit Ausschluß der Normen, die nur bei Tötungen und Körperverletzungen von Personen zur Anwendung kommen. A. Deutsches Reich, B. Österreich, C. Ungarn, D. Belgien, E. Frankreich, F. Italien, G. Niederlande, H. Schweiz, I. Dänemark, Schweden, Norwegen, K. Rußland, L. England.