Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

gegen Arbeitslosigkeit und für ähnliche Zwecke bezeichnet, wurde die Krankenversicherung gesetzlich geregelt, wobei der Einfluß der deutschen Sozialgesetzgebung unverkennbar ist. Danach sind versicherungspflichtig im wesentlichen alle über 16 Jahre alten Personen beiderlei Geschlechts, die auf Grund eines Dienst- oder Lehrvertrages beschäftigt werden, ausgenommen solche, die nicht Handarbeit verrichten und ein Einkommen von mehr als 160 ₤ (= rd. 3300 M.) jährlich beziehen; außerdem sind zur freiwilligen Versicherung berechtigt alle der Zwangsversicherung nicht unterliegenden Personen, die in einer regelmäßigen Beschäftigung stehen und zur Bestreitung ihres Lebensunterhaltes wenigstens in der Hauptsache auf ihren daraus erzielten Gewinn, sofern dieser 160 £ nicht übersteigt, angewiesen sind, sowie alle wenigstens 5 Jahre zwangsweise versichert Gewesenen.

Die Versicherten haben nach dem Gesetz Anspruch auf folgende Leistungen: 1. ärztliche Behandlung und Heilmittel (medical benefit), 2. Heilanstaltspflege (sanatorium benefit), 3. Krankheitsunterstützung (sichnees benefit), Krankengeld für den durch Krankheit arbeitsunfähigen Versicherten, vom 4. Tage nach Beginn der Unfähigkeit bis zum Ablauf der 26. Woche, 4. Unfähigkeitsunterstützung (disablement benefit), eine Rente, falls die Arbeitsunfähigkeit länger als 26 Wochen dauert, 5. Mutterschaftsunterstützung (maternity benefit) bei Niederkunft einer selbstversicherten Frau oder der Ehefrau – bei einem nachgeborenen Kinde auch der Witwe – eines Versicherten in der Höhe von 30 sh. (= 30·60 M.). Das Krankengeld beträgt in der Regel für Männer 10 sh. (10·20 M.), für Frauen 7 sh. 6 d. (7·65 M.) wöchentlich, die Unfähigkeitsunterstützung 5 sh. (5·10 M.) für Männer und Frauen; unter gewissen Voraussetzungen werden die Beträge herabgesetzt.

Wie in Deutschland, werden auch hier die Kosten der K. durch Beiträge des Staates, der Arbeitgeber und der Versicherten aufgebraucht; es werden jedoch nicht Prozente des Lohneinkommens der Versicherten sondern feste Beiträge nach einer Klasseneinteilung erhoben. Sowohl die vom Arbeitgeber wie die vom Versicherten zu zahlenden Beiträge werden wöchentlich von dem ersteren entrichtet, der seinerseits den vom Versicherten zu tragenden Betrag vom Lohn einbehalten kann.

Als Versicherungsträger kommen neben besonderen Versicherungsausschüssen (Insurance Committees), denen die Gewährung der ärztlichen Behandlung und die Heilanstaltspflege obliegt, die „anerkannten Vereine“ in Betracht. Dies sind die seit langer Zeit in England auch bei den Eisenbahngesellschaften bestehenden hilfreichen Vereine (Friendly Societies) die auf Grund ihrer Statuten ihren Mitgliedern Krankenunterstützung u. s. w. gewährten. Auf Antrag werden diese Vereine nach Erfüllung gewisser gesetzlicher Bedingungen als Versicherungsorgane bestellt unter der Bezeichnung „anerkannter Vereine“ (approved society). Die anerkannten Vereine stehen unter der Aufsicht staatlich ernannter Versicherungskommissäre.

Die Krankenversicherung der Eisenbahnbediensteten erfolgt nunmehr allgemein durch die bei jeder Bahnverwaltung bestehenden anerkannten Vereine, die vielfach ihren Mitgliedern über die gesetzlich vorgeschriebenen hinausgehende Leistungen gewähren, besonders bei sich ergebenden Kassenüberschüssen, z. B. ärztliche Behandlung der Familienangehörigen, zahnärztliche Behandlung u. s. w.

Auch in Nordamerika fehlt es an einer gesetzlichen Regelung der K. Doch haben einige Bahnen für ihre Bediensteten Kassen errichtet, die ihren Mitgliedern unter anderem auch Kranken- und Sterbegeld gewähren. So besteht z. B. bei der Pennsylvania-Eisenbahn seit 1886 eine solche Kasse, Pennsylvania-Relief-Fund, die unter der Oberleitung der Gesellschaft von einem sog. Advisory Committee verwaltet wird, einem Beirat, der sich zur Hälfte aus Vertretern der Bahngesellschaft und zur Hälfte aus Vertretern der Eisenbahnbediensteten, soweit sie Mitglieder der Kasse sind, zusammensetzt. Die Mitgliedschaft ist eine durchaus freiwillige; nach der Höhe ihres Lohnes haben die Mitglieder Beiträge zu leisten; die Gesellschaft gewährt ihrerseits Zuschüsse. Die Leistungen dieser Kasse sind abgestuft nach 5 Klassen; in der untersten Klasse gewährt sie ein Krankengeld von 1·60 M. täglich für die ersten 52 Wochen der Krankheit, von da ab die Hälfte; an Sterbegeld kann versichert werden je nach der gewählten Klasse, ein Betrag von 1040–5200 M. oder bei Zahlung von Zusatzbeiträgen bis zu 10.400 M.

Literatur: Hoff-Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen, Berlin 1906. – Witte, Die Ordnung der Rechts- und Dienstverhältnisse der Beamten und Arbeiter im Bereiche der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, Elberfeld 1908. – Sturm, Meine Versorgungsansprüche, Berlin 1913. – Nehse, Das englische Arbeiterversicherungsgesetz; im Arch. f. Ebw., Berlin 1913. – Dr. Seydel, Wohlfahrtseinrichtungen der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft i. J. 1912; Arch. f. Ebw., Heft 1, Berlin, 1914. – Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz, II. Teil, Zürich 1914.

Beyerle-Matibel.

Krankenversicherung, s. Krankenfürsorge.

Krankenwagen, s. Krankenbeförderung.

Kranlokomotiven (crane locomotives; locomotives grue; locomotive a gru) sind meist B1-Verschublokomotiven, die mit einem durch Dampf betriebenen Drehkran ausgerüstet sind, um sowohl den Verschubdienst, als auch das Auf- und Abladen von Eisenbahnwagen an beliebiger Stelle besorgen zu können. Auch bei Eisenbahnunfällen in geringer Entfernung von der Domizilstation der K. sind sie zweckmäßig verwendbar. Ihr Leistungsbereich ist durch das Lichtraumprofil und die Spurweite beschränkt. Erstere begrenzt die Hubhöhe auf etwa 4 m, falls die Lokomotive freizügig bleiben soll. Letztere beschränkt die Tragkraft; da in der Regel das Eigengewicht der Lokomotive allein ohne Gegengewicht das Kippmoment aufnehmen soll (die Schienenzangen dienen bloß zur Sicherung), ist bei Vollspur und Lokomotivgewichten in üblicher Größe bis zu 36 t das Standmoment mit erschöpften Vorräten zu 32 t × 0·71 m = 22·7 mt gegeben; das zur Sicherheit ca. 90% bemessene Hubmoment darf also nur 20·6 mt betragen. Man erhält somit bei günstigster Anlage des Kranes mit Drehzapfen am Maschinenende und einer größten Ausladung von 5–7 m eine Tragkraft von 4–2·6 t. Größere Ausladungen innerhalb des Lichtraumprofiles bedingen das ständige Beigeben eines Schutzwagens, unter gleichzeitiger Verminderung der Last. Man hat daher auch Krane mit mehreren