Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

mit den Linien des ersten H. vorgesehen. (Interessante Gleisdreiecke der Röhrenbahnen unter der Straßenoberfläche!)

Die von den Uferschächten aus gleichzeitig vorgetriebenen Röhren erhielten äußere Durchmesser von 5·0 m. Ihr Abstand ist kein durchweg gleicher. In Manhattan auseinandergezogen, nähern sie sich am rechten Flußufer. Die Tunnelwandung besteht aus miteinander verschraubten Gußeisenringen (10 Segmente) und einer Betonauskleidung im Innern. Speisekabel, Licht-, Signal- und Preßluftleitungen wurden in gebrannten und verglasten Tonkanälen seitlich der Gleise im Tunnel verlegt.

Der Ausbau erfolgte mittels Vollschildes unter Anwendung von 1·35 bis 2·95 Atm. Luftüberdruck. Die Entfernung der Uferschächte beträgt rund 1790 m, die größte Tiefenlage der Sohle unter dem mittleren Hochwasser 27·6 m, die größte Wassertiefe des Flusses etwa 18 m. Die Betriebseröffnung fand am 19. Juli 1909 statt.

Die genannte Bahngesellschaft plant die Ausführung eines dritten Tunnelpaares zwischen dem „Hudson Terminal“ und dem Abstellbahnhofe der Erie-Bahn in Jersey City.

c) Der nördlichste H. (s. Abb. 160 bei C) im Zuge der Pennsylvaniabahn wurde nach einem Entwurfe Jakobs in der Zeit von 1903 bis 1906 von der O'Rourke Eng. Constr. Co. ausgeführt. Er verdankt sein Entstehen dem bewunderungswürdigen Unternehmen der Bahngesellschaft, einen großartigen Hauptbahnhof im Herzen New Yorks anzulegen und zu diesem Zwecke ihre im Weichbilde der Stadt elektrisch geförderten Züge, von Ost und West unter dem mächtigen Hudson und dem East River (Ostfluß) hindurch zu führen. Zwei in 11·28 m Achsentfernung parallel laufende Röhrentunnel von 7·01 m äußerem Durchmesser, wurden mittels Schildes und Preßluftanwendung (bis zu 2·6 Atm. Überdruck!) in der zumeist aus Seeschlamm bestehenden Flußsohle ausgebaut. Der tiefste Punkt des Bauwerkes liegt rund 29·6 m, die Flußsohle bis 15·9 m unter dem mittleren Hochwasser. Die Entfernung der Uferschächte beträgt 1864 m. Der Neigungen von 1·3% bis 1·92% aufweisende Unterwassertunnel bildet den mittleren Teil einer etwa 4·3 km langen Untergrundstrecke zwischen Bergen-Hill im Westen und dem Endbahnhofe auf Long Island im Osten.

Die einzelnen aus 12 Gußeisensegmenten zusammengesetzten, 76 cm langen Ringe der Rohrmäntel besitzen ein Gewicht von rund 10.200 kg. Sie wurden im Innern mit einer 60 cm starken Betonauskleidung versehen und sind durch eine hinterspritzte Zementmörtelschichte an der Außenseite geschützt. An Stelle des Gußeisens trat an stark beanspruchten Stellen das erstemal Gußstahl. Das große Gewicht und die schlechte Beschaffenheit des Bodens veranlaßte die Bauunternehmung, eine gute Fundierung des Tunnels auf dem tiefer liegenden, tragfähigen Grunde in Erwägung zu ziehen. Zu diesem Zwecke wurden in der Sohle der Röhren Einrichtungen zur nachträglichen Anbringung von gußeisernen Schraubenpfählen vorgesehen. Diese wurden aus einzelnen, miteinander zu verschraubenden Hohlstücken von 69 cm Durchmesser zusammengesetzt, erhielten Längen von 4·5 bis 18·0 m und wurden im oberen Teile mit Beton ausgegossen. Sie sollten im Schlammboden in Abständen von 4·57 m eingebaut werden, kamen jedoch nicht durchweg zur Ausführung. Dem ungewöhnlich rasch vollendeten Bauwerke stellten sich im Schlamme große Hindernisse in den Weg, die durch ein besonderes Aushubverfahren im Schilde überwunden wurden. Für außergewöhnliche Verkehrsverhältnisse im Tunnel hatte man eine Lüftungsanlage vorgesehen, die in einen Tunnelquerschnitt 1700 m³ Frischluft in der Minute hineinzutreiben vermag.

(Über die Baumethoden der Hudsontunnels s. Tunnel unter Wasser.)

Literatur: a) Scientf. Am. 1875, 1880, 1881, 1882. – Eng. 1887/II. – Engg. News 1892/I, 1908/I. – Engg. record 1909, LX. – Gén. civ. 1890, XVII; 1894, XXIV; 1908, LII; 1911, LIX. – Schwz. Bauztg. 1884/I, 1888/II. – Dt. Bauztg. 1880, 1886, 1887, 1892. – Zentralbl. d. Bauverw. 1890, 1891, 1892, 1908. – Organ 1905, 1907, 1908, 1909, 1912. – b) Engg. News 1901. – Gén. civ. 1908, LII; 1911, LIX. – Ztschr. dt. Ing. 1909. – Glasers Ann. 1901/I. – Organ 1905, 1907, 1908, 1909, 1912. – c) Engg. News 1902/II, 1903/II, 1906/II, 1907/I. – Engg. record 1906, LIV. – Railr. Gaz. 1906, XLI. – Eng. 1907/I. – Organ 1905, 1907, 1908, 1909, 1912.

Steiner.

Hundebeförderung (conveyance of dogs; transport des chiens; trasporto dei cani); Hunde werden entweder in Begleitung der Reisenden mit den dem Personenverkehr dienenden Zügen, u. zw. gewöhnlich in einem besonderen, für Hunde bestimmten Raum des Gepäckwagens (Hundekotter, Hundekasten), unter gewissen Voraussetzungen auch in den Abteilungen der Personenwagen selbst, oder ohne Begleitung der Reisenden als Expreß-, Eil- oder Frachtgut befördert.

I. Hunde in Begleitung der Reisenden.

A. Mitnahme in den Personenwagen.

In Deutschland, Österreich, Ungarn (EVO., BR. § 27), Belgien, Italien und der