Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

daß an beiden Enden der Strecke also zwei Maschinenantriebe erforderlich sind, den Vorteil, daß in der Strecke nur ein Seil liegt, und die Förderbahn eingleisig ist.

b) Förderung mit Vorder- und Hinterseil. An dem einen Ende der Strecke befindet sich die Antriebsmaschine a mit 2 Seilscheiben, am anderen Ende die Umkehrscheibe u (Abb. 298).

Der Wagen ist mit dem Vorderseil v und Hinterseil h verbunden, so daß Vorderseil v die einfache, das Hinterseil h die doppelte Bahnlänge erhält. Wenn volle Wagen nur in einer Richtung zu fördern sind, kann das nur die leeren Wagen zu ziehende Hinterseil schwächer gehalten werden. In der Strecke liegen wohl 2 Seile, aber nur ein Gleis.

c) Förderung mit 2 Vorder- und einem Verbindungsseil. Das Verbindungsseil z geht um die Umkehrrolle u auf dem einen Streckende, während am anderen das Vorderseil v, die beiden Antriebsscheiben a mit den Maschinen angeordnet sind (Abb. 299). Da also 2 Wagengruppen w bewegt werden, so ist doppelgleisige Bahn erforderlich.

d) Die Förderung mit geschlossenem Seil oder Kette (s. Abb. 300). Die Förderbahn ist zweigleisig; an einem Ende befindet sich die Antriebsscheibe a mit dem Motor, am anderen die Umkehrscheibe u. Die Wagen w werden durch Mitnehmer mit Seil oder Kette verbunden.

Die Förderung kann erfolgen:

a) Mit Unterseil oder Kette. Seil oder Kette liegen im Gleis und werden zur Vermeidung großer Widerstände und Abnützung durch Tragrollen unterstützt; Gleise sind rein und frei von Hindernissen zu halten'. Wagen erhalten aus- und einstellbare Mitnehmer oder Greifer zur beliebigen Anhängung und Loslösung von Seil oder Kette. Diese Förderungsart wird zumeist für kurze Strecken gebraucht.

b) Mit Oberseil oder Kette. Seil oder Kette ruhen auf den Wagen, die entweder durch das Gewicht oder durch besondere Mitnehmer (Dorne oder Gabeln) mitgenommen werden. Bei Kettenförderung sind besondere Mitnehmer nur bei großen Steigungen notwendig.

Im allgemeinen wird das Seil der Kette wegen geringeren Gewichtes, geringerer Betriebskraft und größerer Sicherheit vorgezogen. Kettenförderung wird meist bei größeren Bahnsteigungen verwendet.

Die Förderbahnen erhalten Längen bis zu 10 km. Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 0·5 bis 2·0 m/Sek.

Die Seilhängebahnen finden innerhalb der Gruben nur ausnahmsweise Verwendung.

Literatur: Höfer, Taschenbuch f. Bergmänner, Leoben 1911. – Bansen, Die Streckenförderung, Berlin 1908. – Heise-Herbst, Bergbaukunde. Bd. IL, Berlin 1910. – Buhle, Lexikon d. ges. Technik, 2. Aufl.„Stuttgart. – Braun, Seilförderung, Freiberg 1898. – Stein, Die Methoden der mechanischen Streckenförderung, Gelsenkirchen 1898. – v. Hauer, Die Fördermaschinen der Bergwerke, Leipzig 1884.

Dolezalek.

Grubenbahnhöfe, Zechenbahnhöfe (mine stations; gares de mine; stazioni per miniere) dienen zur Aufstellung und Verteilung der Eisenbahnwagen auf Erzbergwerken, Kohlenzechen u. dgl. Die einfachsten Anlagen finden sich dort, wo das zu verladende Gut im Tagebau gewonnen wird und vor der Verladung keine besondere Behandlung erfährt, wie z. B. auf den meisten Erzgruben. Die Eisenbahngleise werden dann in der Regel tiefer angeordnet als die Gewinnungsplätze. Das Erz wird nach dem Abbau in kleine Schmalspurwagen, die als Seitenkipper ausgebildet sind, geladen und so den Ladestellen der Vollspurbahn zugeführt.

Ein Beispiel ist in Abb. 301 und 302 dargestellt. Die leeren Eisenbahnwagen werden von einem benachbarten Bahnhof zugeführt, in Gleis 1 aufgestellt und von der Bühne aus beladen; sodann werden sie zur Feststellung des Gewichts einzeln über die Gleiswagen am rechten Ende geschoben und über die Endweichenverbindung nach Gleis 2 umgesetzt. Inzwischen werden der Entladestelle weitere leere Eisenbahnwagen und beladene Erzwagen zugeführt. Die leeren Eisenbahnwagen werden, falls Gleis 1 besetzt ist, vorübergehend in Gleis 3 ausgestellt.

Falls Platz vorhanden ist, empfiehlt es sich, das Umsetzgleis am rechten Ende nach Abb. 303 zu verlängern, um nicht nur einzelne Wagen, sondern ganze Gruppen umsetzen zu können.

Für Kohlengruben eignet sich die vorbeschriebene Anordnung nicht, da die Kohle nach der Förderung nicht unmittelbar verladen, sondern in der Separation erst gewaschen und sortiert wird. Die Beladung findet daher nicht an einer längeren Bühne, sondern nur an wenigen Stellen statt. Um die Anlagen gut auszunutzen, ist es erforderlich, den Wagenumlauf möglichst zu beschleunigen; auf deutschen G. wendet man zu diesem Zweck vielfach Schiebebühnenverbindungen und Förderung der Wagen durch endloses Seil an. In Abb. 304 ist ein Beispiel dafür dargestellt. In England und Amerika pflegt man für die Bewegung der Wagen auf G. die Schwerkraft in großem Umfange zu benutzen.

In Abb. 305 ist der G. der Zeche Newstead dargestellt. Sie liegt zwischen der Midland-Bahn und der Gr. Nordbahn und besitzt zwei Förderschächte. Die Leerzüge fahren (bei der Gr. Nordbahn unter Zurücksetzen durch die Weiche bei x) in die Einfahrgleise E₁ und E₂ ein. Da der Bahnhof ein Gefälle von 1 : 83 hat, so rollen die Wagen, sobald ihre Bremsen gelöst werden, über die Gleiswage zu den neben den Schächten befindlichen Ladegleisen und von dort weiter wieder über eine zweite Gleiswage nach den Ausfahrgleisen A₁ und A₂. (Zentralbl. d. Bauverw. 1899, S. 136).

Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4,1, Leipzig 1907, S.259 Eis. T. d. G. II, 3, Wiesbaden 1909, S. 623.

Oder.

Abb. 302. Schnitt b–a der Abb. 301.
Abb. 301. Grubenbahnhof.

Abb. 303. Grubenbahnhof.

Abb. 304. Wagenförderung auf einem Grubenbahnhof durch endloses Seil und Schiebebühne.