Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen - Schimatari - Theben - Levadia - Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari - Chalkis und Lamia - Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli - Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helleniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses.

Betriebsergebnisse im Jahre 1911:


Einnahmen2,550.839·05 Fr.
Ausgaben2,014.927·14 Fr.
Reinertrag535.911·91 Fr.

Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:


km
Piräus-Athen.10
Pyrgos-Katakolon13

Attische Bahnen (73 km)


Athen-Laurion66
Herakleion-Strophili7

Peloponnesbahnen (750 km)


Piräus-Athen-Patras230
Diakophto-Kalavryta22
Patras-Pyrgos99
Pyrgos-Olympia21
Pyrgos-Kyparissia63
(Piräus-Athen)-Korinth-Kalamata236
Argos-Nauplion11
ZKLevgulatio-Kyparissia35
Kleinere ZKLweigbahnen33

Thessalische Bahnen (219 km)


Volo-Larissa61
Velestino-Kalabaka144
Volo-Milies14

Nordwestbahnen (10 km)


Krioneri-Missolunghi17
Missolunghi-Agrinion44
Ätolikon-Katochi9

Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km)


Piräus-Papapouli394
Schimatari-Chalkis22
Lianokladi-Lamia-Stylis23
zusammen1574

Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki - Monastir (bis Kinali), Saloniki - Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki - Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli - Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden.

Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki - Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere.

Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. - Rev. gen. d. ehem. 1903 und 1912. - Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. - Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912.

Grünthal.


Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur.

I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung.

1. Anfänge des Eisenbahnwesens.

Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum

Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen – Schimatari – Theben – Levadia – Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari – Chalkis und Lamia – Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli – Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helléniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses.

Betriebsergebnisse im Jahre 1911:


Einnahmen2,550.839·05 Fr.
Ausgaben2,014.927·14 Fr.
Reinertrag535.911·91 Fr.

Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:


km
Piräus–Athen.10
Pyrgos–Katakolon13

Attische Bahnen (73 km)


Athen–Laurion66
Herakleion–Strophili7

Peloponnesbahnen (750 km)


Piräus–Athen–Patras230
Diakophto–Kalavryta22
Patras–Pyrgos99
Pyrgos–Olympia21
Pyrgos–Kyparissia63
(Piräus-Athen)–Korinth–Kalamata236
Argos–Nauplion11
ZKLevgulatio–Kyparissia35
Kleinere ZKLweigbahnen33

Thessalische Bahnen (219 km)


Volo–Larissa61
Velestino–Kalabaka144
Volo–Milies14

Nordwestbahnen (10 km)


Krioneri–Missolunghi17
Missolunghi–Agrinion44
Ätolikon–Katochi9

Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km)


Piräus–Papapouli394
Schimatari–Chalkis22
Lianokladi–Lamia–Stylis23
zusammen1574

Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki – Monastir (bis Kinali), Saloniki – Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki – Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli – Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden.

Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki – Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere.

Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. – Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. – Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. – Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912.

Grünthal.


Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur.

I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung.

1. Anfänge des Eisenbahnwesens.

Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p>
            <pb facs="#f0385" n="374"/>
          </p><lb/>
          <p>Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen &#x2013; Schimatari &#x2013; Theben &#x2013; Levadia &#x2013; Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari &#x2013; Chalkis und Lamia &#x2013; Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli &#x2013; Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 <hi rendition="#i">km</hi>) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helléniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 <hi rendition="#i">km</hi> ausmachen, von dem Überschuß 35<hi rendition="#i">%</hi> dem Staate zufallen; wenn aber das <hi rendition="#i">km</hi> Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses.</p><lb/>
          <p rendition="#c">Betriebsergebnisse im Jahre 1911:</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Einnahmen</cell>
              <cell>2,550.839·05 Fr.</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Ausgaben</cell>
              <cell> <hi rendition="#u">2,014.927·14 Fr.</hi> </cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Reinertrag</cell>
              <cell>535.911·91 Fr.</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen.</p><lb/>
          <p>Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell/>
              <cell> <hi rendition="#i">km</hi> </cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Piräus&#x2013;Athen.</cell>
              <cell>10</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Pyrgos&#x2013;Katakolon</cell>
              <cell>13</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Attische Bahnen</hi> (73 <hi rendition="#i">km</hi>)</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Athen&#x2013;Laurion</cell>
              <cell>66</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Herakleion&#x2013;Strophili</cell>
              <cell>7</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Peloponnesbahnen</hi> (750 <hi rendition="#i">km</hi>)</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Piräus&#x2013;Athen&#x2013;Patras</cell>
              <cell>230</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Diakophto&#x2013;Kalavryta</cell>
              <cell>22</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Patras&#x2013;Pyrgos</cell>
              <cell>99</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Pyrgos&#x2013;Olympia</cell>
              <cell>21</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Pyrgos&#x2013;Kyparissia</cell>
              <cell>63</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>(Piräus-Athen)&#x2013;Korinth&#x2013;Kalamata</cell>
              <cell>236</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Argos&#x2013;Nauplion</cell>
              <cell>11</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>ZKLevgulatio&#x2013;Kyparissia</cell>
              <cell>35</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Kleinere ZKLweigbahnen</cell>
              <cell>33</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Thessalische Bahnen</hi> (219 <hi rendition="#i">km</hi>)</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Volo&#x2013;Larissa</cell>
              <cell>61</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Velestino&#x2013;Kalabaka</cell>
              <cell>144</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Volo&#x2013;Milies</cell>
              <cell>14</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Nordwestbahnen</hi> (10 <hi rendition="#i">km</hi>)</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Krioneri&#x2013;Missolunghi</cell>
              <cell>17</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Missolunghi&#x2013;Agrinion</cell>
              <cell>44</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Ätolikon&#x2013;Katochi</cell>
              <cell>9</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Gesellschaft der griechischen Bahnen</hi> (439 <hi rendition="#i">km</hi>)</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Piräus&#x2013;Papapouli</cell>
              <cell>394</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Schimatari&#x2013;Chalkis</cell>
              <cell>22</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Lianokladi&#x2013;Lamia&#x2013;Stylis</cell>
              <cell> <hi rendition="#u">23</hi> </cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell rendition="#right">zusammen</cell>
              <cell>1574</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki &#x2013; Monastir (bis Kinali), Saloniki &#x2013; Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki &#x2013; Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli &#x2013; Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden.</p><lb/>
          <p>Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 <hi rendition="#i">km</hi> von Saloniki, Station der Linie Saloniki &#x2013; Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere.</p><lb/>
          <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi><hi rendition="#g">Schwering</hi>, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. &#x2013; Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. &#x2013; <hi rendition="#g">Meinhard</hi>, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. &#x2013; <hi rendition="#g">Martin</hi>, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912.</p><lb/>
          <p rendition="#right">Grünthal.</p><lb/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen</hi> (mit Karte).</p><lb/>
          <p><hi rendition="#g">Inhalt</hi>: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur.</p><lb/>
          <p rendition="#c">I. <hi rendition="#g">Geschichte, Politik und Gesetzgebung.</hi></p><lb/>
          <p rendition="#c">1. <hi rendition="#g">Anfänge des Eisenbahnwesens</hi>.</p><lb/>
          <p>Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[374/0385] Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen – Schimatari – Theben – Levadia – Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari – Chalkis und Lamia – Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli – Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helléniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses. Betriebsergebnisse im Jahre 1911: Einnahmen 2,550.839·05 Fr. Ausgaben 2,014.927·14 Fr. Reinertrag 535.911·91 Fr. Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen. Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen: km Piräus–Athen. 10 Pyrgos–Katakolon 13 Attische Bahnen (73 km) Athen–Laurion 66 Herakleion–Strophili 7 Peloponnesbahnen (750 km) Piräus–Athen–Patras 230 Diakophto–Kalavryta 22 Patras–Pyrgos 99 Pyrgos–Olympia 21 Pyrgos–Kyparissia 63 (Piräus-Athen)–Korinth–Kalamata 236 Argos–Nauplion 11 ZKLevgulatio–Kyparissia 35 Kleinere ZKLweigbahnen 33 Thessalische Bahnen (219 km) Volo–Larissa 61 Velestino–Kalabaka 144 Volo–Milies 14 Nordwestbahnen (10 km) Krioneri–Missolunghi 17 Missolunghi–Agrinion 44 Ätolikon–Katochi 9 Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km) Piräus–Papapouli 394 Schimatari–Chalkis 22 Lianokladi–Lamia–Stylis 23 zusammen 1574 Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki – Monastir (bis Kinali), Saloniki – Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki – Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli – Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden. Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki – Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere. Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. – Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. – Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. – Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912. Grünthal. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte). Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur. I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:45Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:45Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/385
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 374. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/385>, abgerufen am 22.12.2024.