Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen - Schimatari - Theben - Levadia - Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari - Chalkis und Lamia - Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli - Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helleniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses. Betriebsergebnisse im Jahre 1911:
Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen. Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:
Attische Bahnen (73 km)
Peloponnesbahnen (750 km)
Thessalische Bahnen (219 km)
Nordwestbahnen (10 km)
Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km)
Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki - Monastir (bis Kinali), Saloniki - Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki - Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli - Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden. Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki - Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere. Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. - Rev. gen. d. ehem. 1903 und 1912. - Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. - Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912. Grünthal. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte). Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur. I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen – Schimatari – Theben – Levadia – Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari – Chalkis und Lamia – Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli – Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helléniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses. Betriebsergebnisse im Jahre 1911:
Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen. Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:
Attische Bahnen (73 km)
Peloponnesbahnen (750 km)
Thessalische Bahnen (219 km)
Nordwestbahnen (10 km)
Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km)
Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki – Monastir (bis Kinali), Saloniki – Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki – Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli – Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden. Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki – Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere. Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. – Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. – Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. – Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912. Grünthal. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte). Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur. I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0385" n="374"/> </p><lb/> <p>Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen – Schimatari – Theben – Levadia – Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari – Chalkis und Lamia – Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli – Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 <hi rendition="#i">km</hi>) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. 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Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 <hi rendition="#i">km</hi> von Saloniki, Station der Linie Saloniki – Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi><hi rendition="#g">Schwering</hi>, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. – Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. – <hi rendition="#g">Meinhard</hi>, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. – <hi rendition="#g">Martin</hi>, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912.</p><lb/> <p rendition="#right">Grünthal.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen</hi> (mit Karte).</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Inhalt</hi>: I. 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(Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [374/0385]
Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen – Schimatari – Theben – Levadia – Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari – Chalkis und Lamia – Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli – Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helléniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses.
Betriebsergebnisse im Jahre 1911:
Einnahmen 2,550.839·05 Fr.
Ausgaben 2,014.927·14 Fr.
Reinertrag 535.911·91 Fr.
Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen.
Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:
km
Piräus–Athen. 10
Pyrgos–Katakolon 13
Attische Bahnen (73 km)
Athen–Laurion 66
Herakleion–Strophili 7
Peloponnesbahnen (750 km)
Piräus–Athen–Patras 230
Diakophto–Kalavryta 22
Patras–Pyrgos 99
Pyrgos–Olympia 21
Pyrgos–Kyparissia 63
(Piräus-Athen)–Korinth–Kalamata 236
Argos–Nauplion 11
ZKLevgulatio–Kyparissia 35
Kleinere ZKLweigbahnen 33
Thessalische Bahnen (219 km)
Volo–Larissa 61
Velestino–Kalabaka 144
Volo–Milies 14
Nordwestbahnen (10 km)
Krioneri–Missolunghi 17
Missolunghi–Agrinion 44
Ätolikon–Katochi 9
Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km)
Piräus–Papapouli 394
Schimatari–Chalkis 22
Lianokladi–Lamia–Stylis 23
zusammen 1574
Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki – Monastir (bis Kinali), Saloniki – Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki – Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli – Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden.
Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki – Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere.
Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. – Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. – Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. – Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912.
Grünthal.
Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte).
Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur.
I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung.
1. Anfänge des Eisenbahnwesens.
Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u. s. w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum
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