Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

In den österreichischen Signalvorschriften gilt als „Verbot der Verschiebung“ eine über Eck gestellte, viereckige Scheibe, die ihre blauweiße Fläche der Fahrtrichtung entgegen zeigt. Bei Dunkelheit zeigt sie blaues Licht.

Hoogen.

Fahrzeit (time taken by journey; durée du voyage ou du parcours; durata del viaggio o del percorso), Zeit, die für jeden Zug zum Durchfahren einer bestimmten Strecke vorgeschrieben wird. Sie bildet die Grundlage des Fahrplans und muß daher die genaue Einhaltung der F. zur Erzielung der Regelmäßigkeit im Zugsverkehr gefordert werden.

Die F. ist von der kürzesten F. (shortest time taken by journey; durée minima du voyage; minima durata del percorso) zu unterscheiden, welch letztere als Ausgleichmittel von im Zugsverkehr eingetretenen Verspätungen zu dienen hat und daher bloß bei Eintritt von solchen anzuwenden ist.

Die kürzeste F. wird ebenfalls für jeden Zug vorgeschrieben; sie darf nie gekürzt und nur dann erreicht werden, wenn es der Zustand der Bahn, der Objekte und der Fahrbetriebsmittel gestattet.

Das Verhältnis beider F. zueinander läßt sich nicht allgemein festsetzen. Die Differenz hängt ab von den jeweiligen Verkehrsbedürfnissen. Während man beispielsweise bei einzelnen Schnellzügen zwischen der F. und der kürzesten F. einen Unterschied von nur höchstens 3% vorfindet, beträgt diese Differenz bei Güterzügen mitunter bis 20%.

Bei Ermittelung der F. sind immer die Leistungsfähigkeit und zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive sowie die Verhältnisse der Bahn zu berücksichtigen und ist die F. stets auf Grundlage einer bestimmten Belastung zu erstellen.

Die F. ergibt sich aus der Division der Länge der zu durchfahrenden Strecke durch die Fahrgeschwindigkeit unter Hinzurechnung von Zeitverlusten für das Anhalten und Anfahren der Züge, die Durchfahrt von Stationen und das Befahren ungleichmäßig geneigter Strecken.

Es wird hierbei vorausgesetzt, daß die Leistungsfähigkeit der zu verwendenden Lokomotive (d. i. jene Fahrgeschwindigkeit, mit der sie eine gewisse Last über bestimmte Bahnstrecken fortbewegen kann), vollständig bekannt ist, und daß die Fortbewegung des Zugs auf gleichmäßigen Strecken für die Praxis wenigstens, als eine gleichmäßige angesehen werden kann.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Zugs V in km f. d. Stunde, die Länge der zu durchfahrenden Strecke S in km, die F. T und die durch Anfahren und Anhalten in Stationen verursachten t, sowie die sonstigen, während der Fahrt entstandenen Zeitverluste t' in Minuten ausgedrückt werden, so lassen sich für die F. nachstehende Beziehungen aufstellen:
    1)

In dieser Gleichung sind die Teilstrecken (s₁ + s₂ + s₃ + ... = Σ s = S), in denen gleiche Geschwindigkeiten nicht zu erzielen sind, jede für sich zu behandeln, sonst aber alle Teilstrecken mit verschiedenen Neigungen oder Krümmungen, in denen eine gleiche Geschwindigkeit erreichbar ist, in eine einzige Teilstrecke zusammenzuziehen.

Für V sind die in den einzelnen Teilstrecken anzuwendenden Zugsgeschwindigkeiten V₁, V₂, V₃ .... zu setzen.

Die Fahrgeschwindigkeit hängt, abgesehen von der Leistungsfähigkeit der Maschine, von den Verhältnissen der Strecke und dem Widerstand des Zugs selbst ab.

Man hat mehrfach für die Praxis den Grundsatz aufgestellt, daß die Zeitverluste t und t + t' im allgemeinen nur von der anzuwendenden Geschwindigkeit und der Zugsgattung abhängig sind.

Da von der richtigen Annahme der Zeitverluste der Erfolg der Fahrzeitberechnung abhängt, so ist der Bemessung dieser Verluste besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Am zuverlässigsten ist es die Zeitverluste, für jede Lokomotivbauart, Belastung, Fahrgeschwindigkeit und Neigungsverhältnisse gesondert festzustellen, wozu die Ergebnisse im regelmäßigen Betrieb und von besonderen Probefahrten herangezogen werden können. Allgemein gültige Regeln für die Bestimmung dieser Zeitverluste zu geben ist ausgeschlossen, da sie von zu vielen Umständen abhängen.

Die Berechnung der F. kann auch auf Grundlage der Annahme von virtuellen Längen (s. d.) vorgenommen werden. Es ist dann das Rechnungsverfahren zur Bestimmung der F. sehr vereinfacht, da man auf die Neigungsverhältnisse keine Rücksicht zu nehmen braucht. Es ist jedoch schwierig, die Grundlagen für die einwandfreie Berechnung der virtuellen Längen zur Fahrzeitberechnung aufzustellen, die in allen Fällen entsprechen.

Bei deutschen Eisenbahnverwaltungen ist seit 1903 eine vom Geh. Regierungsrat v. Borries aufgestellte Berechnungsart der Fahrzeiten in Verwendung. Diese ist ebenfalls auf der Grundlage von virtuellen Längen aufgebaut, die hiebei jedoch als Betriebslängen bezeichnet