Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

So vereinigten sich die Brunn- und Lundenburg-Rossitzer mit der Staatseisenbahngesellschaft, die Turnau-Kralup-Prager Bahn mit der böhmischen Nordbahn, die Prag-Duxer mit der Dux-Bodenbacher Bahn; die Mohács-Fünfkirchner mit der Barcs- und Budapest-Fünfkirchner Eisenbahn, die Arader mit der Csanáder Bahn u. s. w.

In Belgien sind die frühere Grand Central belge und die belgische Nordbahn aus der Verschmelzung von je drei selbständigen Bahnnetzen hervorgegangen (s. Belgische Eisenbahnen). In den Niederlanden sind infolge der Gesetzgebung des Jahres 1890 die meisten Bahnen zu zwei großen Netzen zusammengelegt, die unabhängig voneinander bestehen.

In Frankreich, wo die Regierung die Bildung mächtiger Eisenbahngesellschaften seit den 50 er Jahren begünstigte, haben schon frühzeitig bedeutende F. stattgefunden, die dazu führten, daß im Jahre 1857 nur noch 6 große Netze bestanden, von denen die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn durch F. von 19 Bahnen, die Westbahn aus 9, die Paris-Orléans- aus 7, die Ost- aus 6, die Nord- aus 4 und die Midibahn aus 3 Bahnen gebildet wurden. Die Aufsaugung einer Reihe kleiner Bahnen durch die Nordbahn und der Versuch der Orléans Bahn, eine Anzahl der innerhalb ihres Gebietes liegenden kleinen Bahnen mit ihrem Netze zu verschmelzen (1876, 1877) führten im Jahr 1878 zur Bildung des aus einer Anzahl zahlungsunfähiger kleiner Bahnen zusammengesetzten Staatseisenbahnnetzes. Die Gesetzgebung des Jahres 1883 hatte wiederum die Vereinigung einer Reihe kleiner Bahnen mit den großen Eisenbahnnetzen und eine weitere Konsolidation dieser Gesellschaften zur Folge, deren Linien so voneinander abgegrenzt sind, daß sie sich gegenseitig Wettbewerb nicht machen können. Die seit 1909 im Staatsbesitz befindliche frühere Westbahn wird zusammen mit der älteren Staatsbahn betrieben. Das Zeitalter der F. ist in Frankreich im wesentlichen schon im Jahre 1857 abgeschlossen gewesen.

In Italien fanden in den 1860 er Jahren zahlreiche Verschmelzungen statt; so entstanden die Gesellschaft Vittorio Emanuele (in Piemont), ferner die Livorneser Eisenbahnen, die 1864 mit der zentraltoskanischen Bahn und einigen anderen Bahnen in das Netz der Strade ferrate Romane übergingen, aus der Vereinigung mehrerer kleinerer Bahnen. Ebenso ging in dem Netz der Alta Italia eine Anzahl selbständiger Bahnen auf. Seit der Reorganisation des Eisenbahnwesens im Jahre 1885 und der Bildung der drei großen, wiederum aus verschiedenen Bahnen zusammengesetzten Netze, haben F. von Bedeutung nicht mehr stattgefunden.

In Rußland wurde u. a. die Warschau-Bromberg- mit der Warschau-Wiener Bahn vereinigt; die Nikolai-Bahn mit der Großen Russischen Eisenbahn, die Brest-Grajewo- mit der Kiew-Brester und der Odessaer Bahn (Südwestbahnen), die Wolga-Don- mit der Bahn von Grjasi-Zarizyn, die Liebau-Romny- mit der Landworowo-Romny-Bahn.

In der Schweiz ist die Vereinigung der Jura-Bern-Luzern- mit der schweizerischen West- und Simplonbahn zu erwähnen, womit der erste Schritt zur Einführung des Staatsbannsystems verbunden war.

In Spanien ist die spanische Nordbahn mit der asturischen Bahn, der San Juan de las Abadesas-Eisenbahn und zwei anderen Bahnen fusioniert.

Literatur: Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Bd. I. insb. Kapitel 5. (S. 229 bis 281.) Leipzig 1874. – Robertson, Combination among Railway Companies, London 1912. – Report of the departmental Committee on Railway Agreements and Amalgamations (C. d. 5631) London 1911. – Hadley, Railroad transportation. New York (mehrere Aufl.). – v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, (1885) insb. S. 273 ff. – Interstate Commerce Commission. Special Report Nr. I.: Intercorporate relationships of Railways in the United States (Washington 1908).

v. der Leyen.

Futterbarren s. Borstenviehwagen.

G.

Gaisbergbahn. Am 25. Mai 1887 eröffnete Zahnbahn nach Bauart Riggenbach mit 1·0 m Spurweite, 250‰ Größtsteigung und 150 m kleinstem Krümmungshalbmesser führt von der Station Parsch (430 m ü. M.) der österr. Staatsbahnen bei Salzburg mit den Haltestellen Judenalpe (735 m) und Zistelalpe (996 m) auf die Gaisbergspitze (1286 m), so daß bei 5·3 km Bahnlänge 856 m erstiegen werden.

Die 18 t schwere, mit 2 Zahnrädern versehene Lokomotive schiebt einen Wagen mit 50 Fahrgästen und 250 kg Gepäck, daher zusammen 10 t Gewicht. Die Fahrgeschwindigkeiten bewegen sich von 7–12 km Std.; sie sind für die Talfahrt kleiner wie für die Bergfahrt. Die Bergfahrt auf die Spitze erfordert 40 Minuten, die Talfahrt 46 Minuten. Im Sommer verkehren täglich 7 und 9 Züge.

Dolezalek.

Galeriewagen. Wagen mit offenem Seitengang. Die G. sind in ihrer allgemeinen Anordnung den Durchgangswagen mit Seitengang ähnlich, sie unterscheiden sich von diesen dadurch, daß bei den G. der Seitengang nur durch ein Geländer nach außen abgeschlossen ist. Aus Sicherheitsrücksichten wird dieses Geländer mit einer hinreichend dichten Vergitterung versehen. Die seitliche Verlängerung des Wagendachs über die Kastenwand bildet die Gangüberdachung, deren Saum durch eine Anzahl von Säulen, die in entsprechender Entfernung voneinander angeordnet sind, unterstützt wird.

G. befinden sich u. a. im Stand der schweizerischen Bundesbahnen (Gotthard-Linie) und verkehren auch in der Schweiz der eidgenössischen Postverwaltung gehörige Postwagen mit offenem Seitengang.

Die Eisenbahn Bône-Guelma (Algier) besitzt G. mit einer eigentümlichen Anordnung des Seitengangs. Auf das Untergestell dieser Wagen sind zwei voneinander vollständig getrennte Kasten gesetzt, wovon der eine etwas (um die halbe Gangbreite) nach rechts, der andere um ebensoviel gegen die Längsachse des Untergestells seitlich nach links verschoben ist. Der offene Seitengang befindet sich bei dem nach rechts verschobenen Kasten auf der linken, bei dem