Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Mit dem Jahre 1905 ist der Betriebskoeffizient wesentlich heruntergegangen; gleichwohl ist auf eine angemessene Verzinsung des beträchtlichen Anlagekapitals noch nicht zu rechnen; für den Anleihezinsendienst der Bahn hat das Mutterland jährlich über 2 Mill. M. aufzubringen. Die Fahrpreise betragen 1/32 Rupie f. d. engl. Meile in der niedrigsten Klasse, d. s. 2·6 Pf. f. d. km; die Zwischenklasse hat den doppelten, die zweite den dreifachen, die erste den sechsfachen Satz. Der niedrigste regelmäßige Frachtsatz ist 1 Anna = 1/16 Rupie f. d. t und engl. Meile = etwa 5·3 Pf. f. d. tkm, ein für afrikanische Verhältnisse sehr niedriger Satz. Betriebsergebnisse1.  Die wichtigsten Ausfuhrgüter der Bahn sind Elfenbein, Gummi, Felle und Häute, Vieh, Körnerfrüchte, Erdnüsse, Kopra, Pflanzenfasern, Sesamsaat, Bohnen, Reis und Tabak. Zur weitern Erschließung des britisch-ostafrikanischen Schutzgebiets werden neue Eisenbahnen geplant. Zunächst soll die Ugandabahn unter Benutzung der Wasserstraße des Nils vom Viktoriasee (+ 1190 m) bis an den Albertsee (+ 680 m) verlängert werden, um das Gebiet des Albertsees leichter erreichbar zu machen. Der Nil bildet bei seinem Austritt aus dem Viktoriasee die Riponfälle und erweitert sich bei dem Orte Kakindu zu dem buchtenreichen 800 km2 großen Kiogasee, den er oberhalb Mruli verläßt; er ist von den Riponfällen bis Mruli ohne Hindernis schiffbar. Die Fälle werden zunächst durch eine Eisenbahn umgangen, die bei Jinja am Nordufer des Viktoriasees beginnt und bei Kakindu endet. Diese in der Landschaft Busoga gelegene, daher auch als "Busogabahn" bezeichnete Bahn wurde auf dem rechten Ufer des Nil im November 1910 begonnen und, nebst einer 11 km langen Stichbahn nach Namasagala, in der 1 m-Spur mit 98 km Gesamtlänge, am 1. Januar 1912 vollendet. Die Kosten betrugen etwa 33.000 M./km. Sie verbindet einen wichtigen Baumwollbezirk des Ugandaprotektorats mit dem Viktoriasee. Eine zweite Bahn soll den Strom unterhalb des Kiogasees mit dem Albertsee verbinden: entweder durch eine Linie von Mruli in westnordwestlicher Richtung zum Ostufer des Albertsees, nach Butiaba, oder weiter stromabwärts, von Foweira westsüdwestlich nach Butiaba. In Zukunft würde man dann von Mombassa nach Butiaba in etwa 14 Tagen gelangen können, während man heute für diese Reise von der Ostküste noch mehr als sechs Wochen braucht. Ferner wird als Vorläufer einer künftigen Bahn von Nairobi in nordöstlicher Richtung nach Fort Hall, der Hauptstadt der Kenia-Provinz, zunächst auf der dahin führenden Landstraße ein Schienengleis in der 1 m-Spur bis zum Thikafluß, etwa 48 km lang, hergestellt, auf dem Dampfstraßenbahnwagen fahren sollen (sog. Thikatrambahn). Wegen Herstellung einer Bahn von der Station Kin, südöstlich Nairobi, in südwestlicher Richtung nach dem Magadisee, etwa 150 km lang, zur Ausbeutung seiner angeblich reichen Natronschätze, schweben Verhandlungen mit einer Privatgesellschaft. Der Magadisee liegt einige 20 km nordöstlich von dem großen deutschostafrikanischen Natronsee, der den englischen an Größe wesentlich übertreffen soll und dessen Erschließung und Ausbeutung durch eine deutsche Bahn, anschließend an die Usambarabahn, erwogen wird. Literatur: Zentralbl. d. Bauverw. 1908, S. 97 f. - Deutsches Kolonialblatt 1911, S. 169 ff. Baltzer. Britisch-Südafrika. (Vgl. Karte, Tafel IV). Der Südafrikanische Staatenbund. Das Eisenbahnnetz in B. hat sich ungemein rasch entwickelt. Die erste Eisenbahn entstand in Natal im Jahre 1860 von Durban nach Point, die nächste von Kapstadt nach Earste River, die im Jahre 1862 nach Wellington verlängert wurde. Im Jahre 1873 begann die Regierung den Rückkauf der Kapländischen Bahnen; damals waren etwa 100 km im Betriebe, im Jahre 1885 dagegen bereits 2575 km. Heute zählt B. etwa 14.000 km Eisenbahnen. Den wichtigsten Teil des britisch-südafrikanischen Bahnnetzes bildet das aus drei gesonderten Bahnlinien zusammengesetzte Netz der Kapländischen Bahnen, das von den drei Häfen Kapstadt, Port Elisabeth und East London, der Südküste ausgehend in nördlicher Richtung in das Land eindrang und 1 Das Rechnungsjahr beginnt mit 1. April.
Mit dem Jahre 1905 ist der Betriebskoeffizient wesentlich heruntergegangen; gleichwohl ist auf eine angemessene Verzinsung des beträchtlichen Anlagekapitals noch nicht zu rechnen; für den Anleihezinsendienst der Bahn hat das Mutterland jährlich über 2 Mill. M. aufzubringen. Die Fahrpreise betragen 1/32 Rupie f. d. engl. Meile in der niedrigsten Klasse, d. s. 2·6 Pf. f. d. km; die Zwischenklasse hat den doppelten, die zweite den dreifachen, die erste den sechsfachen Satz. Der niedrigste regelmäßige Frachtsatz ist 1 Anna = 1/16 Rupie f. d. t und engl. Meile = etwa 5·3 Pf. f. d. tkm, ein für afrikanische Verhältnisse sehr niedriger Satz. Betriebsergebnisse1. Die wichtigsten Ausfuhrgüter der Bahn sind Elfenbein, Gummi, Felle und Häute, Vieh, Körnerfrüchte, Erdnüsse, Kopra, Pflanzenfasern, Sesamsaat, Bohnen, Reis und Tabak. Zur weitern Erschließung des britisch-ostafrikanischen Schutzgebiets werden neue Eisenbahnen geplant. Zunächst soll die Ugandabahn unter Benutzung der Wasserstraße des Nils vom Viktoriasee (+ 1190 m) bis an den Albertsee (+ 680 m) verlängert werden, um das Gebiet des Albertsees leichter erreichbar zu machen. Der Nil bildet bei seinem Austritt aus dem Viktoriasee die Riponfälle und erweitert sich bei dem Orte Kakindu zu dem buchtenreichen 800 km2 großen Kiogasee, den er oberhalb Mruli verläßt; er ist von den Riponfällen bis Mruli ohne Hindernis schiffbar. Die Fälle werden zunächst durch eine Eisenbahn umgangen, die bei Jinja am Nordufer des Viktoriasees beginnt und bei Kakindu endet. Diese in der Landschaft Busoga gelegene, daher auch als „Busogabahn“ bezeichnete Bahn wurde auf dem rechten Ufer des Nil im November 1910 begonnen und, nebst einer 11 km langen Stichbahn nach Namasagala, in der 1 m-Spur mit 98 km Gesamtlänge, am 1. Januar 1912 vollendet. Die Kosten betrugen etwa 33.000 M./km. Sie verbindet einen wichtigen Baumwollbezirk des Ugandaprotektorats mit dem Viktoriasee. Eine zweite Bahn soll den Strom unterhalb des Kiogasees mit dem Albertsee verbinden: entweder durch eine Linie von Mruli in westnordwestlicher Richtung zum Ostufer des Albertsees, nach Butiaba, oder weiter stromabwärts, von Foweira westsüdwestlich nach Butiaba. In Zukunft würde man dann von Mombassa nach Butiaba in etwa 14 Tagen gelangen können, während man heute für diese Reise von der Ostküste noch mehr als sechs Wochen braucht. Ferner wird als Vorläufer einer künftigen Bahn von Nairobi in nordöstlicher Richtung nach Fort Hall, der Hauptstadt der Kenia-Provinz, zunächst auf der dahin führenden Landstraße ein Schienengleis in der 1 m-Spur bis zum Thikafluß, etwa 48 km lang, hergestellt, auf dem Dampfstraßenbahnwagen fahren sollen (sog. Thikatrambahn). Wegen Herstellung einer Bahn von der Station Kin, südöstlich Nairobi, in südwestlicher Richtung nach dem Magadisee, etwa 150 km lang, zur Ausbeutung seiner angeblich reichen Natronschätze, schweben Verhandlungen mit einer Privatgesellschaft. Der Magadisee liegt einige 20 km nordöstlich von dem großen deutschostafrikanischen Natronsee, der den englischen an Größe wesentlich übertreffen soll und dessen Erschließung und Ausbeutung durch eine deutsche Bahn, anschließend an die Usambarabahn, erwogen wird. Literatur: Zentralbl. d. Bauverw. 1908, S. 97 f. – Deutsches Kolonialblatt 1911, S. 169 ff. Baltzer. Britisch-Südafrika. (Vgl. Karte, Tafel IV). Der Südafrikanische Staatenbund. Das Eisenbahnnetz in B. hat sich ungemein rasch entwickelt. Die erste Eisenbahn entstand in Natal im Jahre 1860 von Durban nach Point, die nächste von Kapstadt nach Earste River, die im Jahre 1862 nach Wellington verlängert wurde. Im Jahre 1873 begann die Regierung den Rückkauf der Kapländischen Bahnen; damals waren etwa 100 km im Betriebe, im Jahre 1885 dagegen bereits 2575 km. Heute zählt B. etwa 14.000 km Eisenbahnen. Den wichtigsten Teil des britisch-südafrikanischen Bahnnetzes bildet das aus drei gesonderten Bahnlinien zusammengesetzte Netz der Kapländischen Bahnen, das von den drei Häfen Kapstadt, Port Elisabeth und East London, der Südküste ausgehend in nördlicher Richtung in das Land eindrang und 1 Das Rechnungsjahr beginnt mit 1. April.
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Mit dem Jahre 1905 ist der Betriebskoeffizient wesentlich heruntergegangen; gleichwohl ist auf eine angemessene Verzinsung des beträchtlichen Anlagekapitals noch nicht zu rechnen; für den Anleihezinsendienst der Bahn hat das Mutterland jährlich über 2 Mill. M. aufzubringen.
Die Fahrpreise betragen 1/32 Rupie f. d. engl. Meile in der niedrigsten Klasse, d. s. 2·6 Pf. f. d. km; die Zwischenklasse hat den doppelten, die zweite den dreifachen, die erste den sechsfachen Satz. Der niedrigste regelmäßige Frachtsatz ist 1 Anna = 1/16 Rupie f. d. t und engl. Meile = etwa 5·3 Pf. f. d. tkm, ein für afrikanische Verhältnisse sehr niedriger Satz.
Betriebsergebnisse 1.
Die wichtigsten Ausfuhrgüter der Bahn sind Elfenbein, Gummi, Felle und Häute, Vieh, Körnerfrüchte, Erdnüsse, Kopra, Pflanzenfasern, Sesamsaat, Bohnen, Reis und Tabak.
Zur weitern Erschließung des britisch-ostafrikanischen Schutzgebiets werden neue Eisenbahnen geplant. Zunächst soll die Ugandabahn unter Benutzung der Wasserstraße des Nils vom Viktoriasee (+ 1190 m) bis an den Albertsee (+ 680 m) verlängert werden, um das Gebiet des Albertsees leichter erreichbar zu machen. Der Nil bildet bei seinem Austritt aus dem Viktoriasee die Riponfälle und erweitert sich bei dem Orte Kakindu zu dem buchtenreichen 800 km2 großen Kiogasee, den er oberhalb Mruli verläßt; er ist von den Riponfällen bis Mruli ohne Hindernis schiffbar. Die Fälle werden zunächst durch eine Eisenbahn umgangen, die bei Jinja am Nordufer des Viktoriasees beginnt und bei Kakindu endet.
Diese in der Landschaft Busoga gelegene, daher auch als „Busogabahn“ bezeichnete Bahn wurde auf dem rechten Ufer des Nil im November 1910 begonnen und, nebst einer 11 km langen Stichbahn nach Namasagala, in der 1 m-Spur mit 98 km Gesamtlänge, am 1. Januar 1912 vollendet. Die Kosten betrugen etwa 33.000 M./km. Sie verbindet einen wichtigen Baumwollbezirk des Ugandaprotektorats mit dem Viktoriasee.
Eine zweite Bahn soll den Strom unterhalb des Kiogasees mit dem Albertsee verbinden: entweder durch eine Linie von Mruli in westnordwestlicher Richtung zum Ostufer des Albertsees, nach Butiaba, oder weiter stromabwärts, von Foweira westsüdwestlich nach Butiaba.
In Zukunft würde man dann von Mombassa nach Butiaba in etwa 14 Tagen gelangen können, während man heute für diese Reise von der Ostküste noch mehr als sechs Wochen braucht.
Ferner wird als Vorläufer einer künftigen Bahn von Nairobi in nordöstlicher Richtung nach Fort Hall, der Hauptstadt der Kenia-Provinz, zunächst auf der dahin führenden Landstraße ein Schienengleis in der 1 m-Spur bis zum Thikafluß, etwa 48 km lang, hergestellt, auf dem Dampfstraßenbahnwagen fahren sollen (sog. Thikatrambahn).
Wegen Herstellung einer Bahn von der Station Kin, südöstlich Nairobi, in südwestlicher Richtung nach dem Magadisee, etwa 150 km lang, zur Ausbeutung seiner angeblich reichen Natronschätze, schweben Verhandlungen mit einer Privatgesellschaft. Der Magadisee liegt einige 20 km nordöstlich von dem großen deutschostafrikanischen Natronsee, der den englischen an Größe wesentlich übertreffen soll und dessen Erschließung und Ausbeutung durch eine deutsche Bahn, anschließend an die Usambarabahn, erwogen wird.
Literatur: Zentralbl. d. Bauverw. 1908, S. 97 f. – Deutsches Kolonialblatt 1911, S. 169 ff.
Baltzer.
Britisch-Südafrika. (Vgl. Karte, Tafel IV).
Der Südafrikanische Staatenbund.
Das Eisenbahnnetz in B. hat sich ungemein rasch entwickelt. Die erste Eisenbahn entstand in Natal im Jahre 1860 von Durban nach Point, die nächste von Kapstadt nach Earste River, die im Jahre 1862 nach Wellington verlängert wurde. Im Jahre 1873 begann die Regierung den Rückkauf der Kapländischen Bahnen; damals waren etwa 100 km im Betriebe, im Jahre 1885 dagegen bereits 2575 km. Heute zählt B. etwa 14.000 km Eisenbahnen.
Den wichtigsten Teil des britisch-südafrikanischen Bahnnetzes bildet das aus drei gesonderten Bahnlinien zusammengesetzte Netz der Kapländischen Bahnen, das von den drei Häfen Kapstadt, Port Elisabeth und East London, der Südküste ausgehend in nördlicher Richtung in das Land eindrang und
1 Das Rechnungsjahr beginnt mit 1. April.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 82. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/93>, abgerufen am 21.11.2024. |
