Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

gegeben worden ist, eine außenstehende Person als Verteidiger zu wählen.

Bei den schweizerischen Bundesbahnen kann (Vollzugsverordnung zum Bundesgesetz, betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen, vom 15. Oktober 1897) Dienstkündigung und Entlassung nur nach vorausgegangener Untersuchung und Anhörung des Betreffenden durch schriftlichen Beschluß erfolgen. Gegenüber der verfügten Dienstkündigung oder Entlassung bleibt dem Betroffenen die Anrufung des Richters vorbehalten, jedoch nur mit der Beschränkung, daß demselben im Falle unberechtigter Dienstkündigung oder Entlassung das Recht auf Entschädigung gewahrt wird (Art. 65).

Im übrigen steht dem Betroffenen gegen eine Disziplinarbestrafung der Rekurs an die Stelle offen, die derjenigen, die ihn bestraft hat, unmittelbar übergeordnet ist. Der Rekurs muß binnen 10 Tagen eingebracht werden und hat keine aufschiebende Wirkung. Entscheidungen der Generaldirektion können nicht angefochten werden (vgl. Reglement, betreffend die allgemeinen Dienstvorschriften für die Beamten und ständig Angestellten, vom 17. Oktober 1901).

Vorbehalten bleibt die gerichtliche Verfolgung, wenn die Pflichtverletzung in einem Verbrechen oder Vergehen besteht.

Seydel.

Donau-Adria-Bahn (vgl. Karte Taf. VII). Unter diesem Namen werden verschiedene, zumeist noch im Stande der Projektierung und Vorverhandlung befindliche Bahnlinien zusammengefaßt, die den Zweck verfolgen, den südlich der Donau gelegenen Binnengebieten der Balkanhalbinsel, insbesondere Serbien und Bulgarien, aber auch den an diese grenzenden Provinzen des Ottomanischen Reiches einen möglichst direkten Schienenweg nach der Ostküste des Adriatischen Meeres zu eröffnen. Eine einzige dieser Bahnlinien – die österreichisch-serbische durch Bosnien und die Hercegovina – ist in ihrem Hauptteile, der in die neuen Grenzen der österreichischungarischen Monarchie fällt, bereits ausgebaut und dem Betrieb übergeben. Die übrigen Linien sind bis auf eine kurze Rumpfstrecke in Montenegro nicht über das Projektstadium hinausgekommen. Diesen allen gemeinsam ist die geringe Aussicht auf baldige Verwirklichung, der eine Reihe der ernstesten Schwierigkeiten entgegensteht: hohe, der Küste entlang streichende und daher die Einhaltung des Richtungszuges hindernde, unwegsame, von unruhigen und kriegerischen Volksstämmen bewohnte Gebirge, mangelnde Sicherheit, fehlende Hilfsquellen, kulturelle und wirtschaftliche Rückständigkeit des durchzogenen Gebiets, Kostspieligkeit des Baues und Betriebs, Rivalität und widerstreitende Interessen der beteiligten Staaten.

In der Verkehrsrichtung aus dem Innern der Balkanhalbinsel zur Adria besteht – wie bereits erwähnt – soweit die Binnengebiete Bosniens und bis nun auch der südwestliche Grenzsaum Serbiens in Betracht kommen, schon eine von der österreichisch-ungarischen Monarchie geschaffene, in vollem Betrieb befindliche Bahnverbindung: die mit der Schmalspur von 76 cm auf zumeist normalspurigem Unterbau ausgeführte bosnische Ostbahn von der serbischen Grenze bei Vardište über Višegrad und Ustipraća-Gorazda nach Sarajevo (140 km), die in der gleichspurigen bosnisch-hercegovinischen Landesbahn Sarajevo-Mostar-Gabela-Metković (188 km) und Gabela-Hum-Uskoplje (96 km) sowie in der anschließenden Schmalspurstrecke Uskoplje-Gravosa (24 km) der Dalmatiner Staatsbahnen eine nach den beiden genannten dalmatinischen Häfen ausmündende Fortsetzung zur Adria besitzt. Die Bahnlänge von der serbischen Grenze bei Vardište bis Metković beträgt 328 km, bis Gravosa 444 km. Es bedarf nur der keinen Geländeschwierigkeiten begegnenden Ausfüllung der mit etwa 40 km Bahnlänge anzunehmenden Lücke des serbischen Bahnnetzes zwischen Vardište und Užice, dem vorläufigen Endpunkte der im Bau befindlichen 45 km langen Fortsetzung der bis Čačak bereits im Betrieb stehenden, mit der Spurweite von 76 cm angelegten Bahnlinie Stalatz-Kruševatz-Kraljevo- Čačak (107 km), um den Anschluß an die normalspurige Hauptlinie Belgrad-Nisch bei Stalatz zu erreichen. Schon damit wäre eine direkte Bahnverbindung des Zentrums von Serbien, der wald- und viehreichen Šumadja, mit den adriatischen Häfen Dalmatiens hergestellt. Eine weitere Verbesserung würde durch die Ausführung der geplanten Fortsetzung der bei Lapovo von der Hauptlinie Belgrad-Nisch abzweigenden Flügelbahn nach Kragujevatz (29 km) bis Kraljevo (50 km) zu erreichen sein. Die Bahnlänge von Kraljevo würde sich nach Ausfüllung der Bahnlücke, die derzeit noch zwischen Vardište und Užice, bzw. Čačak, besteht, bis Metković auf rund 450 km, bis Gravosa auf etwa 565 km beziffern. Die in Rede stehende Bahnlinie ist als die österreichisch-serbische D. (1 in der Karte) zu bezeichnen.

Von den weiteren im Laufe der letzten Jahre in Vorschlag gebrachten und zum Gegenstande technischer Vorarbeiten gemachten Bahnlinien sind vorerst zwei solche anzuführen, die teils wegen ihres technisch mangelhaften Entwurfes, teils wegen der ihnen entgegenstehenden politisch-militärischen Interessen der Türkei, ohne deren Mitwirkung sie nicht ausführbar waren, eigentlich aus dem Kreise der in Erwägung zu ziehenden Pläne hätten ausscheiden müssen. Es sind dies erstlich