Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

der Lösung große Schwierigkeiten entgegensetzten. Der Sohlstollen wurde von der Ostseite mit Brandtschen hydraulischen Drehbohrmaschinen, auf der Westseite mit Frölichschen Luftdruckstoßbohrmaschinen hergestellt. Der Bau wurde in den Jahren 1881 bis 1884 ausgeführt.

Literatur: Lengeling, Der Brandleitetunnel. Zentralblatt der Bauverwaltung. 1881.

Dolezalek.

Brandschadenversicherung umfaßt, soweit die Eisenbahnen als Versicherte in Frage kommen, die Brandschäden, die an für den Eisenbahndienst bestimmten Hochbauten und sonstigen Anlagen, Fahrbetriebsmitteln, Materialien und Inventargegenständen, an den unmittelbar in den versicherten Gebäuden befindlichen Einrichtungsgegenständen, in den Diensträumen und Dienstwohnungen des Bahnpersonals, oder endlich an den durch Fracht- oder Verwahrungsvertrag unter Haftung der Eisenbahn stehenden Gütern entstehen. Die Übernahme derartiger Versicherungen fällt vorwiegend Privatversicherungsgesellschaften zu, zuweilen bilden aber die Bahnen selbst untereinander Verbände behufs gemeinsamer Tragung von Brandschäden. In Österreich besteht ein gegenseitiger Brandschadenversicherungsverband österreichischer Eisenbahnen. An diesem Verband beteiligen sich nur die Privatbahnen, während die österreichische Staatsbahnverwaltung es für wirtschaftlicher erachtet hat, von einer B. abzusehen. Auch andere Staatsbahnverwaltungen pflegen sich gegen die in Betracht kommenden Schäden nicht zu versichern. Öfters schaffen die Bahnverwaltungen, so z. B. in Frankreich, besondere Reserven aus den Überschüssen zur Deckung von Brandschäden.

Brandt, Alfred, geboren 1845 zu Hamburg, gestorben am 29. November 1899 in Brig. Nach den Studien am Polytechnikum in Zürich war B. zunächst bei den Bahnbauten an der ungarischen Nordostbahn tätig. Von Hellwag wurde er zum Bau der Gotthardbahn berufen, wo ihn das Studium der verwendeten Druckluftbohrmaschinen zur Konstruktion seiner hydraulischen Drehbohrmaschine führte, die nach den ersten Versuchen am Pfaffensprungtunnel beim Bau des Sonnsteintunnels der Salzkammergutbahn, 1877, Verwendung fand. Beim Bau des Arlbergtunnels kamen die Vorzüge der Brandtschen Bohrmaschine zur Geltung. Seine letzte Arbeit war der Entwurf zur Bauweise des Simplontunnels, dessen Stollen bekanntlich mit den Brandtschen Maschinen aufgefahren wurden. Es war jedoch B. nicht vergönnt, dieses Werk selbst zu Ende zu führen. Seine unablässigen Bemühungen nach weiteren Fortschritten auf dem Gebiete der Gesteinbohr- und Sprengtechnik waren in letzter Zeit auf die Verwendung von flüssiger Luft zu Sprengungen sowie auf die beschleunigte Durchführung der Arbeiten für die Beseitigung der Ausbruchsmassen vom Stollenort gerichtet.

Brasilien (vgl. Karte Taf. V).

I. Allgemeine Entwicklung der Eisenbahnen.

Die vielfachen inneren Wirren und Unruhen im vorigen Jahrhundert haben die Entwicklung des Landes und damit auch die seines Bahnnetzes verzögert. Ferner stellen sowohl die Ströme als auch die an der Küste und durch das Land sich hinziehenden Höhenrücken dem Bahnbau ziemlich bedeutende Schwierigkeiten entgegen. Weiter ist B. sehr dünn bevölkert und es fehlt an Arbeitskräften. Auch hat in B. das heiße und zum Teil sehr ungesunde Klima in den nördlichen Staaten auf den Bahnbau hemmend eingewirkt.

Die ersten Anregungen zum Bahnbau fallen in das Jahr 1833. Von der kaiserlichen Regierung wurde damals eine Ausschreibung veranstaltet, wonach Rio de Janeiro mit Bahia, dem Westen von Minas Geraes und Rio Grande do Sul durch Bahnen verbunden werden sollten. Es war das ein für damalige Zeiten viel zu weitgehender Plan. Am besten wird dies dadurch bewiesen, daß dieser Plan heute noch nicht verwirklicht ist und seine Durchführung, insbesondere die Verbindung Bahias mit Rio de Janeiro, auch wohl fernerhin auf sich warten lassen wird. Die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Nord- und Mittelbrasilien sind auch nicht so groß, daß bei den guten Schiffahrtsverbindungen eine Bahn, die sehr hohe Kosten erfordern würde, dringend nötig wäre. Im Jahre 1835 wurde gleichwohl die Konzession für den erwähnten Bahnbau erteilt. Diese verfiel jedoch bereits 1839. Erst im Jahre 1852 begann man dem Bau von Bahnen wieder näherzutreten. Im Jahre 1855 wurde nach langen Verhandlungen ein Vertrag über den Bau einer Bahn von Rio de Janeiro ins Innere von Minas Geraes und nach Sao Paulo abgeschlossen. Die Bahngesellschaft erhielt eine Zinsgarantie von 7% für das beim Bahnbau angelegte Kapital ferner durfte in eine Zone von 5 Leguas (31 km) zu beiden Seiten der Linie keine andere Bahn eindringen. Außerdem sicherte man ihr Zollfreiheit für das zum Bau und Betrieb der Bahn einzuführende Material zu und verlieh ihr das Enteignungsrecht für das zum Bau des Bahnkörpers und der Gebäude nötige Land. Endlich