Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
also sehr spitze Winkel für die Kreuzung erhält, bleibt nichts übrig, als Kreuzungen mit beweglichen Schienen anzuwenden (s. Kreuzungen, Weichen). Um bei einseitiger Abzweigung die Überhöhung im krummen Strang durchführen zu können, wird bei der Französischen Nordbahn die ganze Weiche schräg gelegt. Der gerade Strang erhält dabei eine Überhöhung von 125 mm, die aber den ruhigen Lauf der Fahrzeuge nicht beeinträchtigt. Andere Verwaltungen verzichten auf die Überhöhung. Gut durchgebildete A. können in beiden Richtungen mit einer Stundengeschwindigkeit von 100 km durchfahren werden. (Über die Ausgestaltung der Weichen und Kreuzungen für A. vgl. die Berichte  Abb. 101. Abzweigung der Franz. Nordbahn bei Leforest (Paris-Lille). Über die Signale und Sicherheitseinrichtungen an A. s. Signalwesen. Oder. Abzweigungssignal (indicateur de bifurcation), ein der französischen Signalordnung eigentümliches Signal, das die Nähe einer Bahnabzweigung anzeigt. Achsanbrüche (cracks of axle-trees; criques des essieux; principii di rottare delle sale) sind solche Quer- und Längsrisse an den Achsen der im Betrieb stehenden Eisenbahnfahrzeuge, die die Gefahr des Eintritts von Achsbrüchen mit sich bringen. Längsrisse in den Schenkeln oder den Nabensitzen sind meist belanglos; Querrisse dagegen, wenn sie auch in ganz geringem Umfang auftreten, sind unbedingt gefährlich. A. entstehen vorwiegend durch Material- und Erzeugungsfehler, an Achsstummeln wohl auch durch Heißlaufen und rasches Abkühlen. Auch unvermittelte Ansätze an den Achsen, scharfe, kantige Keilnuten, mit scharfkantigen Werkzeugen (Stempeln, Punzen) tief eingeschlagene Bezeichnungen können zur Bildung von A. führen. Statistische Angaben über A. haben nur wenig Wert, da die die Anbrüche bedingenden Ursachen ebenso verschieden sind wie die Grundzüge, nach denen bei den einzelnen Bahnverwaltungen bei der Zählung der Anbrüche vorgegangen wird. Man kann jedoch feststellen, daß die prozentuale Anzahl der A. stetig abnimmt; es ist dies hauptsächlich der Verbesserung des Materiales und dem fortgesetzten Verschwinden der Schweißeisenachsen zuzuschreiben. Die A. treten zumeist in den Nabensitzen, u. zw. dicht an den Innenseiten der Naben auf (etwa also sehr spitze Winkel für die Kreuzung erhält, bleibt nichts übrig, als Kreuzungen mit beweglichen Schienen anzuwenden (s. Kreuzungen, Weichen). Um bei einseitiger Abzweigung die Überhöhung im krummen Strang durchführen zu können, wird bei der Französischen Nordbahn die ganze Weiche schräg gelegt. Der gerade Strang erhält dabei eine Überhöhung von 125 mm, die aber den ruhigen Lauf der Fahrzeuge nicht beeinträchtigt. Andere Verwaltungen verzichten auf die Überhöhung. Gut durchgebildete A. können in beiden Richtungen mit einer Stundengeschwindigkeit von 100 km durchfahren werden. (Über die Ausgestaltung der Weichen und Kreuzungen für A. vgl. die Berichte Abb. 101. Abzweigung der Franz. Nordbahn bei Leforest (Paris-Lille). Über die Signale und Sicherheitseinrichtungen an A. s. Signalwesen. Oder. Abzweigungssignal (indicateur de bifurcation), ein der französischen Signalordnung eigentümliches Signal, das die Nähe einer Bahnabzweigung anzeigt. Achsanbrüche (cracks of axle-trees; criques des essieux; principii di rottare delle sale) sind solche Quer- und Längsrisse an den Achsen der im Betrieb stehenden Eisenbahnfahrzeuge, die die Gefahr des Eintritts von Achsbrüchen mit sich bringen. Längsrisse in den Schenkeln oder den Nabensitzen sind meist belanglos; Querrisse dagegen, wenn sie auch in ganz geringem Umfang auftreten, sind unbedingt gefährlich. A. entstehen vorwiegend durch Material- und Erzeugungsfehler, an Achsstummeln wohl auch durch Heißlaufen und rasches Abkühlen. Auch unvermittelte Ansätze an den Achsen, scharfe, kantige Keilnuten, mit scharfkantigen Werkzeugen (Stempeln, Punzen) tief eingeschlagene Bezeichnungen können zur Bildung von A. führen. Statistische Angaben über A. haben nur wenig Wert, da die die Anbrüche bedingenden Ursachen ebenso verschieden sind wie die Grundzüge, nach denen bei den einzelnen Bahnverwaltungen bei der Zählung der Anbrüche vorgegangen wird. Man kann jedoch feststellen, daß die prozentuale Anzahl der A. stetig abnimmt; es ist dies hauptsächlich der Verbesserung des Materiales und dem fortgesetzten Verschwinden der Schweißeisenachsen zuzuschreiben. Die A. treten zumeist in den Nabensitzen, u. zw. dicht an den Innenseiten der Naben auf (etwa <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0089" n="81"/> also sehr spitze Winkel für die Kreuzung erhält, bleibt nichts übrig, als Kreuzungen mit beweglichen Schienen anzuwenden (s. Kreuzungen, Weichen). Um bei einseitiger Abzweigung die Überhöhung im krummen Strang durchführen zu können, wird bei der Französischen Nordbahn die ganze Weiche schräg gelegt. Der gerade Strang erhält dabei eine Überhöhung von 125 <hi rendition="#i">mm,</hi> die aber den ruhigen Lauf der Fahrzeuge nicht beeinträchtigt. Andere Verwaltungen verzichten auf die Überhöhung. Gut durchgebildete A. können in beiden Richtungen mit einer Stundengeschwindigkeit von 100 <hi rendition="#i">km</hi> durchfahren werden. (Über die Ausgestaltung der Weichen und Kreuzungen für A. vgl. die Berichte<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0111.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 101. Abzweigung der Franz. Nordbahn bei Leforest (Paris-Lille).</head><lb/></figure><lb/> von Tettelin, Cossmann, Morgan, Motte und Besler im Bulletin des Internationalen Eisenbahnkongreßverbandes 1910.) Bei sehr starkem Verkehr empfiehlt es sich, die Kreuzung durch eine Brücke zu beseitigen (schienenfreie A., flying oder burrowing junction) (s. Bahnhöfe sowie Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Um an der Einmündungsstelle das Zusammenstoßen zweier Züge bei Überfahren des Haltsignals zu verhindern, hat man zuweilen bei A. Schutzweichen angelegt (s. Ablenkgleis, Fanggleis). Bei der Abzweigung einer eingleisigen Bahn von einer zweigleisigen kann es sich aus Sicherheits- und Betriebsrücksichten empfehlen, die Abzweigung zweigleisig herzustellen und die beiden Gleise erst in gewisser Entfernung hinter der A. zu vereinigen.</p><lb/> <p>Über die Signale und Sicherheitseinrichtungen an A. s. 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also sehr spitze Winkel für die Kreuzung erhält, bleibt nichts übrig, als Kreuzungen mit beweglichen Schienen anzuwenden (s. Kreuzungen, Weichen). Um bei einseitiger Abzweigung die Überhöhung im krummen Strang durchführen zu können, wird bei der Französischen Nordbahn die ganze Weiche schräg gelegt. Der gerade Strang erhält dabei eine Überhöhung von 125 mm, die aber den ruhigen Lauf der Fahrzeuge nicht beeinträchtigt. Andere Verwaltungen verzichten auf die Überhöhung. Gut durchgebildete A. können in beiden Richtungen mit einer Stundengeschwindigkeit von 100 km durchfahren werden. (Über die Ausgestaltung der Weichen und Kreuzungen für A. vgl. die Berichte
[Abbildung Abb. 101. Abzweigung der Franz. Nordbahn bei Leforest (Paris-Lille).
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von Tettelin, Cossmann, Morgan, Motte und Besler im Bulletin des Internationalen Eisenbahnkongreßverbandes 1910.) Bei sehr starkem Verkehr empfiehlt es sich, die Kreuzung durch eine Brücke zu beseitigen (schienenfreie A., flying oder burrowing junction) (s. Bahnhöfe sowie Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Um an der Einmündungsstelle das Zusammenstoßen zweier Züge bei Überfahren des Haltsignals zu verhindern, hat man zuweilen bei A. Schutzweichen angelegt (s. Ablenkgleis, Fanggleis). Bei der Abzweigung einer eingleisigen Bahn von einer zweigleisigen kann es sich aus Sicherheits- und Betriebsrücksichten empfehlen, die Abzweigung zweigleisig herzustellen und die beiden Gleise erst in gewisser Entfernung hinter der A. zu vereinigen.
Über die Signale und Sicherheitseinrichtungen an A. s. Signalwesen.
Oder.
Abzweigungssignal (indicateur de bifurcation), ein der französischen Signalordnung eigentümliches Signal, das die Nähe einer Bahnabzweigung anzeigt.
Achsanbrüche (cracks of axle-trees; criques des essieux; principii di rottare delle sale) sind solche Quer- und Längsrisse an den Achsen der im Betrieb stehenden Eisenbahnfahrzeuge, die die Gefahr des Eintritts von Achsbrüchen mit sich bringen. Längsrisse in den Schenkeln oder den Nabensitzen sind meist belanglos; Querrisse dagegen, wenn sie auch in ganz geringem Umfang auftreten, sind unbedingt gefährlich. A. entstehen vorwiegend durch Material- und Erzeugungsfehler, an Achsstummeln wohl auch durch Heißlaufen und rasches Abkühlen.
Auch unvermittelte Ansätze an den Achsen, scharfe, kantige Keilnuten, mit scharfkantigen Werkzeugen (Stempeln, Punzen) tief eingeschlagene Bezeichnungen können zur Bildung von A. führen.
Statistische Angaben über A. haben nur wenig Wert, da die die Anbrüche bedingenden Ursachen ebenso verschieden sind wie die Grundzüge, nach denen bei den einzelnen Bahnverwaltungen bei der Zählung der Anbrüche vorgegangen wird. Man kann jedoch feststellen, daß die prozentuale Anzahl der A. stetig abnimmt; es ist dies hauptsächlich der Verbesserung des Materiales und dem fortgesetzten Verschwinden der Schweißeisenachsen zuzuschreiben.
Die A. treten zumeist in den Nabensitzen, u. zw. dicht an den Innenseiten der Naben auf (etwa
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 81. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/89>, abgerufen am 21.11.2024. |
