Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

eines Bahnunternehmens. Die statistischen Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Jahrg. 1907, 1908 und 1909, sowie die österreichische Eisenbahnstatistik und die Jahresberichte der ungarischen Staatsbahnen geben diese Rente mit den vorstehend (Tab. a) angeführten Werten an.

Den statistischen Veröffentlichungen der Bahnen Belgiens, Frankreichs, der Schweiz, Großbritanniens und Irlands sind die in der vorseitig stehenden Tab. b enthaltenen Angaben über Anlagekapital und Rente entnommen.

Über die Aufbringung des A. s. Anleihen.

Heubach.

Anlagekosten (initial cost, cost of construction and equipment; frais de premier établissement; spese d'impianto) sind die für die betriebsfähige Herstellung und Ausrüstung einer Eisenbahn bis zur Betriebseröffnung oder dem Abschluß des Baukontos (s. d.) aufgelaufenen Kosten, einschließlich der nachträglich hierfür etwa noch aufgewendeten Mittel. Diese Kosten bezeichnet Sax (vgl. Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, II. Band: Die Eisenbahnen, Wien 1879) als die eigentlichen A. und stellt ihnen die Generalkosten gegenüber, die meist auch zu den A. gerechnet zu werden pflegen, ohne eigentlich dahin zu gehören. Hierzu zählt Sax all das, was – außer den eigentlichen A. – zum Bau einer Bahnlinie an Kapital und Aufwand notwendig ist, wie: Kosten für die geistigen Vorarbeiten, Ausstattung der Bahn mit einem Betriebsfonds, Verzinsung des Baukapitals während der Bauzeit und Geldbeschaffungskosten, z. B. Ausgaben für Aufbringung des Kapitals, Bankprovisionen, Anfertigung der Inhaberpapiere, Veröffentlichungen u. s. w.

Den A. stehen die Betriebskosten einer Eisenbahn gegenüber. Zwischen diesen beiden Kostenarten besteht ein eigenartiges Verhältnis, das Sax a. a. O. ein technisch-ökonomisches Moment sowohl hinsichtlich seiner Ursachen wie hinsichtlich seiner Wirkungen nennt. Alles, was die Anlage erleichtert, erschwert den Betrieb und umgekehrt. Nach Sax stehen daher Steigerung oder Minderung der Kosten für Anlage und Betrieb im umgekehrten Verhältnis zueinander. Es ergeben sich sohin die beiden äußersten Grenzfälle: einerseits höchste A. bei niedrigsten Betriebskosten und anderseits niedrigste A. bei höchsten Betriebskosten. Bei einer Eisenbahnanlage spielt daher im Zeitpunkte der Kapitalfeststellung die Frage eine wesentliche Rolle, in welcher Höhe die A. zu bestimmen sind, damit das wirtschaftlich beste Verhältnis zwischen diesen Kosten und den künftigen Betriebskosten erzielt werde.

Das bedeutende Überwiegen der A. gegenüber den Betriebskosten einer Eisenbahn ist aus einem flüchtigen Blick auf die Rechnungslegung der einzelnen Bahnverwaltungen zu erkennen. Dieses Vorherrschen des stehenden Kapitals bei den Eisenbahnen und seine ungeheuren Summen lassen die Erzielung der vollkommensten Wirtschaftlichkeit bei Eisenbahnen als eine Sache von höchster volkswirtschaftlicher Bedeutung erscheinen.

Die eigentlichen A. werden nach den einzelnen technischen Anlagebestandteilen unterschieden; die Scheidung geht bei den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen mehr oder weniger ins Einzelne. Bald wird eine größere, bald eine kleinere Anzahl von Bestandteilen zusammengenommen, die entweder bezüglich der Herstellung oder durch ihre Natur und ihren äußeren Zusammenhang gemeinsame Merkmale an sich tragen, so daß sich schließlich eine kleinere Anzahl von Hauptbestandteilen ergibt, die als Titel in den Statistiken und Büchern der einzelnen Bahnverwaltungen aufgeführt werden. Sax teilt die eigentlichen A. in:

1. Vorauslagen,

2. Grunderwerb,

3. Erd- und Kunstbauten,

4. Hochbauten, einschließlich Schutzvorrichtungen,

5. Oberbau samt Zubehör,

6. Betriebsmittel (rollendes Material und Einrichtungsgegenstände).

Die unter 2–4 genannten Kosten bezeichnet Sax als die eigentlichen Baukosten und stellt sie den Kosten unter 5 und 6 – den Kosten der Ausrüstung einer Eisenbahnanlage – gegenüber. Der Bau besteht in Arbeiten, bei denen Natur und Arbeit (Handlanger- und Handwerkerarbeit) die weitaus überwiegende Rolle spielen; eine Ausnahme bilden nur die Eisenbauteile. Die Ausrüstung umfaßt dagegen wesentlich Fabriksprodukte, Erzeugnisse des Hüttenwesens und Maschinenbaus. Die ersteren sind hinsichtlich der Höhe des zur Herstellung erforderlichen Kapitals viel veränderlicher als die letzteren. Die Kosten für die Ausrüstung sind für die Längeneinheit einer Bahnlinie mit der jeweiligen Stärke des Verkehrs gegeben und nur durch die augenblicklichen Weltmarktspreise des Rohmaterials bestimmt, die eigentlichen Baukosten dagegen hängen von den örtlichen Verhältnissen, von der Bodengestaltung, von den örtlichen Material- und Arbeitspreisen und deren geschicktester Ausnutzung ab. Beim Bau ist die Wirtschaftlichkeit wesentlich von dem Arbeitssystem, nachdem der Bau hergestellt wird (s. Bausysteme), abhängig, während bei der Ausrüstung in dieser Richtung etwa nur die Benutzung einer günstigen allgemeinen Preislage bei der Beschaffung in Betracht kommt.