Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

sich jedoch mehr von dort zurückgezogen, und während früher für jede nordamerikanische Bahn Geld auf dem deutschen Markt zu haben war, beschränkt man sich neuerdings auf die Beteiligung an Unternehmungen, die Bürgschaft für eine gute Verwaltung und sichere Erträge gewähren. Die europäischen Kapitalisten sind auch bemüht, sich einen gewissen Einfluß auf die Verwaltung zu sichern. Das englische Kapital ist auch stark beteiligt an den südamerikanischen Bahnen, deren einzelne in den Händen von englischen Aktiengesellschaften sich befinden, die in England ihren Wohnsitz haben.

Über die Eisenbahnen in den einzelnen Staaten von A. vgl. die besonderen Artikel: Argentinien, Bolivia, Brasilien, Britisch-Guyana, Britisch-Nordamerika (Canada), Chili, Columbia, Costarica, Cuba, Ecuador, Guatemala, Honduras, Jamaika, Mexiko, Neufundland, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puertorico, San Domingo und Haïti, San Salvador, Trinidad, Uruguay, Venezuela, Vereinigte Staaten von Amerika.

v. der Leyen.

Amerikanische Wagen, ein oft gebrauchter Term. techn. für Personenwagen mit Mittelgang (s. Personenwagen).

Amsberg, Aug. Phil. Chr. Theod., braunschweigischer Finanzdirektor, geb. 1788 in Hildesheim, erwarb sich ein größeres allgemeines Verdienst dadurch, daß er seine Aufmerksamkeit frühzeitig dem Eisenbahnwesen zuwandte und der Entwicklung desselben die größtmögliche Unterstützung gab. Insbesondere bemühte er sich mit Eifer und Verständnis für die Herstellung einer Eisenbahn von den Hansestädten nach Hannover und Braunschweig, zu einer Zeit als die deutschen Regierungen noch nicht ahnten, welche Bedeutung das Eisenbahnwesen für die Entwicklung der Industrie, des Handels und der Volkswirtschaft überhaupt haben könnte. A. trat für diesen Eisenbahnplan bereits im Jahr 1826 ein, also noch vor Herstellung der ersten Bahn Deutschlands, der Nürnberg-Fürther Bahn. Man kann somit A. neben Friedr. List als den Miturheber der deutschen Eisenbahnen hinstellen. Erst im Jahre 1834 gelang es A. seinen Plan zum Bau einer Eisenbahn von Braunschweig nach Vienenburg und Harzburg zur Hebung der Harzindustrie zur Ausführung zu bringen. Im Jahre 1836 wurde A. in seiner Eigenschaft als Finanzdirektor mit der Leitung des im Entstehen begriffenen Eisenbahnwesens betraut; 1850 zum Vorsitzenden der herzogl. Eisenbahn- und Postdirektion ernannt, 1862 in derselben Eigenschaft zum Generaldirektor der Eisenbahnen und Posten mit dem Rang eines Generalmajors befördert. Mit dem Verkauf der braunschweigischen Staatsbahnen an eine Aktiengesellschaft trat er am 1. Januar 1871 in den Ruhestand und starb am 9. Juli 1871 in Homburg (s. Archiv für Eisenbahnwesen 1889. 1. Heft).

Amurbahn. I. Geschichte. Kaiser Alexander III. war es vorbehalten, Sibirien, das seit mehr als 300 Jahren schon zur Krone Rußlands gehörte, auch den Segnungen des modernen Verkehrsmittels – der Eisenbahn – teilhaftig zu machen. Das schier unermeßliche Ländergebiet, das Rußland unter dem Namen „Sibirien“ zusammengefaßt hat und das den ganzen nördlichen Teil des asiatischen Kontinents einnimmt, ist 10,922.480 Quadratwerst (= 12,422.782 km²) groß. Es war bis 1893 ohne Eisenbahn. Nur der sog. „Sibirische Trakt“ durchzog das Land. Und selbst dieser einzige Weg, der dazu bestimmt war, die fernen Gestade am Stillen Ozean mit St. Petersburg und Moskau zu verbinden, konnte die Bezeichnung eines Weges im westeuropäischen Sinne nicht für sich in Anspruch nehmen. Nur die Werstzeiger und die Poststationen erinnern daran, daß es sich hier um einen öffentlichen Weg handelt, denn befestigt oder gar kunstgerecht hergestellt war er und ist er heute nur an wenigen Stellen. Neben diesem „Trakt“ gab es kaum noch nennenswerte Verkehrsstraßen, abgesehen von den zahlreichen und wasserreichen Flüssen, die aber nur im Sommer für den Verkehr nutzbar gemacht werden konnten. Diese Verhältnisse¹ führten dazu, daß schon seit der Mitte des verflossenen Jahrhunderts der Frage der Herstellung einer Schienenverbindung näher getreten wurde. Endlich brachte der Allerhöchste Befehl vom 24. Juni 1890 einen gewissen Abschluß in das Für und Wider der Verhandlungen über die Ausführung des großen Planes. An diesem Tage erfolgte der Befehl, den Bau der Ussuribahn in Angriff zu nehmen.

Von Westen her wurde der Bau auch bald in Angriff genommen und der Betrieb bis Irkutsk 1896, bis Ssrjetensk 1900, auf der Baikalbahn 1905 eröffnet. Politische Verhältnisse führten inzwischen dazu, auf kürzerem Wege den Anschluß nach Wladiwostok und nach Port Arthur zu suchen. Das Schicksal dieser Unternehmung des großen Zarenreiches wurde endgültig im März 1905 auf den Schlachtfeldern bei Mukden entschieden.

Nun trat wieder der erste Gedanke und der erste Befehl des Kaisers Alexander III., einen ununterbrochenen Schienenweg durch Sibirien bis zum fernen Osten zu bauen, in

1 S. Näheres: Russische Eisenbahnen.