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Wrangel, Carl Gustav: Das Luxus-Fuhrwerk. Stuttgart, 1898.

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Historisches.
haben, denn wenige Jahre nachdem er diese zur Ausführung ge-
bracht, zählte man nur in der City von London schon 1900
"hackney coaches". Mit der Beschaffenheit dieser Uranfänge
der heutigen "Cabs" war es allerdings nicht weit her. Elende
schmutzige Karren und noch elendere Bespannung. Letztere
bestand, wie ein Schriftsteller der damaligen Zeit mitteilt, aus
"gemeinen halbverhungerten Schindern, die einer so hochanstän-
digen Stadt zur Schande gereichten und die unwürdig waren
einen Standplatz in der Nähe des Königsschlosses zu erhalten."

Aller Wahrscheinlichkeit nach, bewog gerade die Armselig-
keit jener öffentlichen Fuhrwerke manchen reichen Bürgersmann
sich eine eigene Equipage anzuschaffen. Blieb ihm doch kaum
etwas anderes übrig, wenn er auch fernerhin fahren und nicht
wieder in die unbequeme Sänfte oder in den noch unbequemeren
Sattel steigen wollte. Trotzdem machte die Fabrikation von
Luxuswagen sowohl in quantitativer wie auch in qualitativer
Beziehung nur sehr langsame Fortschritte. Ja, von einem wirk-
lichen und allgemeinen Aufblühen dieses Industriezweiges kann
eigentlich erst in unseren Tagen gesprochen werden. Sogar in
England und Frankreich war der Wagenbau eines der letzten
Gebiete, die dem von Jahr zu Jahr zunehmenden Luxusbedürf-
nisse der höheren Gesellschaftsklassen einen epochemachenden
Aufschwung zu verdanken gehabt. Was England anbelangt,
ist dies sehr erklärlich. Denn dort wurden in der Zeitperiode
der grossen kontinentalen Kriege bis zum Jahre 1843 alle täg-
lichen Bedarfsartikel, besonders aber jeder Luxusgegenstand, mit
so hohen Steuern belegt, dass nur sehr reiche Leute sich eine
stilvolle Equipage halten konnten. So betrug die Steuer für den
Besitz von sechs vierrädrigen Wagen L 6 per Stück, für acht
derartige Wagen musste aber schon L 8 16 sh bezahlt werden.
Zweirädrige Wagen waren je nach ihrer Beschaffenheit mit einer
Steuer von L 3, 5 sh bis L 4, 10 sh belegt. Die für ein Pferd
festgesetzte Steuer von L 1, 8 sh stieg im Verhältnis zur An-
zahl der in dem betreffenden Stalle gehaltenen Pferde, bis jedes

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haben, denn wenige Jahre nachdem er diese zur Ausführung ge-
bracht, zählte man nur in der City von London schon 1900
hackney coaches“. Mit der Beschaffenheit dieser Uranfänge
der heutigen „Cabs“ war es allerdings nicht weit her. Elende
schmutzige Karren und noch elendere Bespannung. Letztere
bestand, wie ein Schriftsteller der damaligen Zeit mitteilt, aus
„gemeinen halbverhungerten Schindern, die einer so hochanstän-
digen Stadt zur Schande gereichten und die unwürdig waren
einen Standplatz in der Nähe des Königsschlosses zu erhalten.“

Aller Wahrscheinlichkeit nach, bewog gerade die Armselig-
keit jener öffentlichen Fuhrwerke manchen reichen Bürgersmann
sich eine eigene Equipage anzuschaffen. Blieb ihm doch kaum
etwas anderes übrig, wenn er auch fernerhin fahren und nicht
wieder in die unbequeme Sänfte oder in den noch unbequemeren
Sattel steigen wollte. Trotzdem machte die Fabrikation von
Luxuswagen sowohl in quantitativer wie auch in qualitativer
Beziehung nur sehr langsame Fortschritte. Ja, von einem wirk-
lichen und allgemeinen Aufblühen dieses Industriezweiges kann
eigentlich erst in unseren Tagen gesprochen werden. Sogar in
England und Frankreich war der Wagenbau eines der letzten
Gebiete, die dem von Jahr zu Jahr zunehmenden Luxusbedürf-
nisse der höheren Gesellschaftsklassen einen epochemachenden
Aufschwung zu verdanken gehabt. Was England anbelangt,
ist dies sehr erklärlich. Denn dort wurden in der Zeitperiode
der grossen kontinentalen Kriege bis zum Jahre 1843 alle täg-
lichen Bedarfsartikel, besonders aber jeder Luxusgegenstand, mit
so hohen Steuern belegt, dass nur sehr reiche Leute sich eine
stilvolle Equipage halten konnten. So betrug die Steuer für den
Besitz von sechs vierrädrigen Wagen ₤ 6 per Stück, für acht
derartige Wagen musste aber schon ₤ 8 16 sh bezahlt werden.
Zweirädrige Wagen waren je nach ihrer Beschaffenheit mit einer
Steuer von ₤ 3, 5 sh bis ₤ 4, 10 sh belegt. Die für ein Pferd
festgesetzte Steuer von ₤ 1, 8 sh stieg im Verhältnis zur An-
zahl der in dem betreffenden Stalle gehaltenen Pferde, bis jedes

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[11/0025] Historisches. haben, denn wenige Jahre nachdem er diese zur Ausführung ge- bracht, zählte man nur in der City von London schon 1900 „hackney coaches“. Mit der Beschaffenheit dieser Uranfänge der heutigen „Cabs“ war es allerdings nicht weit her. Elende schmutzige Karren und noch elendere Bespannung. Letztere bestand, wie ein Schriftsteller der damaligen Zeit mitteilt, aus „gemeinen halbverhungerten Schindern, die einer so hochanstän- digen Stadt zur Schande gereichten und die unwürdig waren einen Standplatz in der Nähe des Königsschlosses zu erhalten.“ Aller Wahrscheinlichkeit nach, bewog gerade die Armselig- keit jener öffentlichen Fuhrwerke manchen reichen Bürgersmann sich eine eigene Equipage anzuschaffen. Blieb ihm doch kaum etwas anderes übrig, wenn er auch fernerhin fahren und nicht wieder in die unbequeme Sänfte oder in den noch unbequemeren Sattel steigen wollte. Trotzdem machte die Fabrikation von Luxuswagen sowohl in quantitativer wie auch in qualitativer Beziehung nur sehr langsame Fortschritte. Ja, von einem wirk- lichen und allgemeinen Aufblühen dieses Industriezweiges kann eigentlich erst in unseren Tagen gesprochen werden. Sogar in England und Frankreich war der Wagenbau eines der letzten Gebiete, die dem von Jahr zu Jahr zunehmenden Luxusbedürf- nisse der höheren Gesellschaftsklassen einen epochemachenden Aufschwung zu verdanken gehabt. Was England anbelangt, ist dies sehr erklärlich. Denn dort wurden in der Zeitperiode der grossen kontinentalen Kriege bis zum Jahre 1843 alle täg- lichen Bedarfsartikel, besonders aber jeder Luxusgegenstand, mit so hohen Steuern belegt, dass nur sehr reiche Leute sich eine stilvolle Equipage halten konnten. So betrug die Steuer für den Besitz von sechs vierrädrigen Wagen ₤ 6 per Stück, für acht derartige Wagen musste aber schon ₤ 8 16 sh bezahlt werden. Zweirädrige Wagen waren je nach ihrer Beschaffenheit mit einer Steuer von ₤ 3, 5 sh bis ₤ 4, 10 sh belegt. Die für ein Pferd festgesetzte Steuer von ₤ 1, 8 sh stieg im Verhältnis zur An- zahl der in dem betreffenden Stalle gehaltenen Pferde, bis jedes

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Zitationshilfe: Wrangel, Carl Gustav: Das Luxus-Fuhrwerk. Stuttgart, 1898, S. 11. In: Deutsches Textarchiv <http://www.deutschestextarchiv.de/wrangel_luxusfuhrwerk_1898/25>, abgerufen am 14.10.2019.