Magnetisiren und Entmagnetisiren, sondern nur ein Wandern der Magnetpole eintritt. Die weitaus bessere Anordnung jener Theile, welche aufeinander wirken sollen, ergiebt sich aus dem Anblicke irgend einer modernen Maschine von selbst. Bei allen rotirt die Armatur in unmittelbarer Nähe an den Polen vorbei. Wir ersehen hieraus, daß es zur Ermöglichung der Kraftübertragung nicht genügte, nur die theuren Batterieströme durch billige Maschinenströme zu ersetzen, sondern daß überdies noch die Umkehrbarkeit der Maschinen hinzukommen mußte.
Praktische Anwendungen der elektrischen Uebertragung der Kraft.
Zu den wichtigsten Anwendungen der elektrischen Uebertragung der Kraft zählen gegenwärtig die elektrischen Bahnen. Kurz nach der Erfindung der elektro- magnetischen Maschinen bauten Stratingh und Becker in Gröningen (1835) und Botto in Turin (1836) einen elektromagnetischen Wagen.*) Im Jahre 1838 wurde ein von Davenport gebautes Modell einer elektromagnetischen Maschine von Coombs aus Amerika eingeführt, Wagen, Locomotive, Batterie u. s. w. sollen zusammen 75 Pfund gewogen haben, die Schienen 43 Fuß lang gewesen sein. Im Jahre 1842 wurde auf der Edinburgh-Glasgower Bahn ein Versuch mit einer elektromagnetischen Locomotive von Davidson ausgeführt. Der vier- räderige Wagen war 16 Fuß lang und 7 Fuß breit. Acht auf drei Eisenstäbe wirkende Elektromagnete wurden paarweise abwechselnd durchströmt und stromlos gemacht. Die Batterie bestand aus Eisen- und Zinkplatten in verdünnter Schwefel- säure. Die Geschwindigkeit erreichte vier Meilen in der Stunde, die bewegte Last betrug sechs Tonnen. Im Jahre 1851 machte Dr. Page mit einer elektrischen Locomotive eine Probefahrt zwischen Washington und Bladensburg. Im selben Jahre soll auch Amberger mit einem Vorschlage zur Verwerthung des Elektro- magnetismus als Zugkraft aufgetreten sein. Während bei den vorstehend erwähnten Versuchen meist die galvanische Batterie auf der Locomotive selbst aufgestellt worden zu sein scheint, tritt der Gedanke, die Batterie bleibend an einem Orte der Bahn aufzustellen und der Locomotive den Strom durch isolirte, zwischen den Schienen liegende Zuleitungsdrähte zuzuführen, bestimmt bei dem 1865 in Versailles aus- gestellten, von allen früheren sehr wesentlich abweichenden Modelle von L. Bellet und Ch. de Rouvre auf. An dem hinteren Räderpaare waren je 20 Elektro- magnete angebracht, welche abwechselnd nacheinander durchströmt, von den Schienen angezogen wurden und die Axe in Drehung versetzten. Zuletzt sei noch eines französischen Patentes gedacht, welches der Militär-Unterintendant Boue in Belfort auf eine elektrische Eisenbahn nahm.
Auf diese älteren Vorschläge für elektrische Eisenbahnen wurde nicht näher eingegangen, da keiner derselben irgend eine praktische Bedeutung erlangte oder nach den obigen Betrachtungen auch überhaupt erlangen konnte. Und so müssen wir als ersten gelungenen Versuch die elektrische Bahn verzeichnen, welche durch Siemens & Halske im Jahre 1879 auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung in Betrieb gesetzt wurde, wie überhaupt auch die Ausbildung der elektrischen Bahnen vom ersten Versuche bis zum gegenwärtigen Stande dieser Firma zuzuschreiben und zu verdanken ist. Der hohen praktischen Bedeutung dieses Versuches wegen möge auch nachstehend eine kurze Beschreibung gegeben werden.
*) Diese Angaben über ältere Vorschläge zu elektrischen Eisenbahnen sind der "Berliner Elektrotechnischen Zeitschrift" (1882) entnommen.
Magnetiſiren und Entmagnetiſiren, ſondern nur ein Wandern der Magnetpole eintritt. Die weitaus beſſere Anordnung jener Theile, welche aufeinander wirken ſollen, ergiebt ſich aus dem Anblicke irgend einer modernen Maſchine von ſelbſt. Bei allen rotirt die Armatur in unmittelbarer Nähe an den Polen vorbei. Wir erſehen hieraus, daß es zur Ermöglichung der Kraftübertragung nicht genügte, nur die theuren Batterieſtröme durch billige Maſchinenſtröme zu erſetzen, ſondern daß überdies noch die Umkehrbarkeit der Maſchinen hinzukommen mußte.
Praktiſche Anwendungen der elektriſchen Uebertragung der Kraft.
Zu den wichtigſten Anwendungen der elektriſchen Uebertragung der Kraft zählen gegenwärtig die elektriſchen Bahnen. Kurz nach der Erfindung der elektro- magnetiſchen Maſchinen bauten Stratingh und Becker in Gröningen (1835) und Botto in Turin (1836) einen elektromagnetiſchen Wagen.*) Im Jahre 1838 wurde ein von Davenport gebautes Modell einer elektromagnetiſchen Maſchine von Coombs aus Amerika eingeführt, Wagen, Locomotive, Batterie u. ſ. w. ſollen zuſammen 75 Pfund gewogen haben, die Schienen 43 Fuß lang geweſen ſein. Im Jahre 1842 wurde auf der Edinburgh-Glasgower Bahn ein Verſuch mit einer elektromagnetiſchen Locomotive von Davidſon ausgeführt. Der vier- räderige Wagen war 16 Fuß lang und 7 Fuß breit. Acht auf drei Eiſenſtäbe wirkende Elektromagnete wurden paarweiſe abwechſelnd durchſtrömt und ſtromlos gemacht. Die Batterie beſtand aus Eiſen- und Zinkplatten in verdünnter Schwefel- ſäure. Die Geſchwindigkeit erreichte vier Meilen in der Stunde, die bewegte Laſt betrug ſechs Tonnen. Im Jahre 1851 machte Dr. Page mit einer elektriſchen Locomotive eine Probefahrt zwiſchen Waſhington und Bladensburg. Im ſelben Jahre ſoll auch Amberger mit einem Vorſchlage zur Verwerthung des Elektro- magnetismus als Zugkraft aufgetreten ſein. Während bei den vorſtehend erwähnten Verſuchen meiſt die galvaniſche Batterie auf der Locomotive ſelbſt aufgeſtellt worden zu ſein ſcheint, tritt der Gedanke, die Batterie bleibend an einem Orte der Bahn aufzuſtellen und der Locomotive den Strom durch iſolirte, zwiſchen den Schienen liegende Zuleitungsdrähte zuzuführen, beſtimmt bei dem 1865 in Verſailles aus- geſtellten, von allen früheren ſehr weſentlich abweichenden Modelle von L. Bellet und Ch. de Rouvre auf. An dem hinteren Räderpaare waren je 20 Elektro- magnete angebracht, welche abwechſelnd nacheinander durchſtrömt, von den Schienen angezogen wurden und die Axe in Drehung verſetzten. Zuletzt ſei noch eines franzöſiſchen Patentes gedacht, welches der Militär-Unterintendant Boué in Belfort auf eine elektriſche Eiſenbahn nahm.
Auf dieſe älteren Vorſchläge für elektriſche Eiſenbahnen wurde nicht näher eingegangen, da keiner derſelben irgend eine praktiſche Bedeutung erlangte oder nach den obigen Betrachtungen auch überhaupt erlangen konnte. Und ſo müſſen wir als erſten gelungenen Verſuch die elektriſche Bahn verzeichnen, welche durch Siemens & Halske im Jahre 1879 auf der Berliner Gewerbe-Ausſtellung in Betrieb geſetzt wurde, wie überhaupt auch die Ausbildung der elektriſchen Bahnen vom erſten Verſuche bis zum gegenwärtigen Stande dieſer Firma zuzuſchreiben und zu verdanken iſt. Der hohen praktiſchen Bedeutung dieſes Verſuches wegen möge auch nachſtehend eine kurze Beſchreibung gegeben werden.
*) Dieſe Angaben über ältere Vorſchläge zu elektriſchen Eiſenbahnen ſind der „Berliner Elektrotechniſchen Zeitſchrift“ (1882) entnommen.
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[843/0857]
Magnetiſiren und Entmagnetiſiren, ſondern nur ein Wandern der Magnetpole
eintritt. Die weitaus beſſere Anordnung jener Theile, welche aufeinander wirken
ſollen, ergiebt ſich aus dem Anblicke irgend einer modernen Maſchine von ſelbſt.
Bei allen rotirt die Armatur in unmittelbarer Nähe an den Polen vorbei. Wir
erſehen hieraus, daß es zur Ermöglichung der Kraftübertragung nicht genügte, nur
die theuren Batterieſtröme durch billige Maſchinenſtröme zu erſetzen, ſondern daß
überdies noch die Umkehrbarkeit der Maſchinen hinzukommen mußte.
Praktiſche Anwendungen der elektriſchen Uebertragung der Kraft.
Zu den wichtigſten Anwendungen der elektriſchen Uebertragung der Kraft
zählen gegenwärtig die elektriſchen Bahnen. Kurz nach der Erfindung der elektro-
magnetiſchen Maſchinen bauten Stratingh und Becker in Gröningen (1835)
und Botto in Turin (1836) einen elektromagnetiſchen Wagen. *) Im Jahre 1838
wurde ein von Davenport gebautes Modell einer elektromagnetiſchen Maſchine
von Coombs aus Amerika eingeführt, Wagen, Locomotive, Batterie u. ſ. w.
ſollen zuſammen 75 Pfund gewogen haben, die Schienen 43 Fuß lang geweſen
ſein. Im Jahre 1842 wurde auf der Edinburgh-Glasgower Bahn ein Verſuch
mit einer elektromagnetiſchen Locomotive von Davidſon ausgeführt. Der vier-
räderige Wagen war 16 Fuß lang und 7 Fuß breit. Acht auf drei Eiſenſtäbe
wirkende Elektromagnete wurden paarweiſe abwechſelnd durchſtrömt und ſtromlos
gemacht. Die Batterie beſtand aus Eiſen- und Zinkplatten in verdünnter Schwefel-
ſäure. Die Geſchwindigkeit erreichte vier Meilen in der Stunde, die bewegte Laſt
betrug ſechs Tonnen. Im Jahre 1851 machte Dr. Page mit einer elektriſchen
Locomotive eine Probefahrt zwiſchen Waſhington und Bladensburg. Im ſelben
Jahre ſoll auch Amberger mit einem Vorſchlage zur Verwerthung des Elektro-
magnetismus als Zugkraft aufgetreten ſein. Während bei den vorſtehend erwähnten
Verſuchen meiſt die galvaniſche Batterie auf der Locomotive ſelbſt aufgeſtellt worden
zu ſein ſcheint, tritt der Gedanke, die Batterie bleibend an einem Orte der Bahn
aufzuſtellen und der Locomotive den Strom durch iſolirte, zwiſchen den Schienen
liegende Zuleitungsdrähte zuzuführen, beſtimmt bei dem 1865 in Verſailles aus-
geſtellten, von allen früheren ſehr weſentlich abweichenden Modelle von L. Bellet
und Ch. de Rouvre auf. An dem hinteren Räderpaare waren je 20 Elektro-
magnete angebracht, welche abwechſelnd nacheinander durchſtrömt, von den Schienen
angezogen wurden und die Axe in Drehung verſetzten. Zuletzt ſei noch eines
franzöſiſchen Patentes gedacht, welches der Militär-Unterintendant Boué in Belfort
auf eine elektriſche Eiſenbahn nahm.
Auf dieſe älteren Vorſchläge für elektriſche Eiſenbahnen wurde nicht näher
eingegangen, da keiner derſelben irgend eine praktiſche Bedeutung erlangte oder nach
den obigen Betrachtungen auch überhaupt erlangen konnte. Und ſo müſſen wir als
erſten gelungenen Verſuch die elektriſche Bahn verzeichnen, welche durch Siemens
& Halske im Jahre 1879 auf der Berliner Gewerbe-Ausſtellung in Betrieb
geſetzt wurde, wie überhaupt auch die Ausbildung der elektriſchen Bahnen vom
erſten Verſuche bis zum gegenwärtigen Stande dieſer Firma zuzuſchreiben und zu
verdanken iſt. Der hohen praktiſchen Bedeutung dieſes Verſuches wegen möge auch
nachſtehend eine kurze Beſchreibung gegeben werden.
*) Dieſe Angaben über ältere Vorſchläge zu elektriſchen Eiſenbahnen ſind der „Berliner
Elektrotechniſchen Zeitſchrift“ (1882) entnommen.
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Urbanitzky, Alfred von: Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Wien; Leipzig, 1885, S. 843. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/urbanitzky_electricitaet_1885/857>, abgerufen am 13.11.2024.
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