Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

der größten steinernen Bogenbrücke, die für Eisenbahnen bisher erbaut worden ist (s. Bd. IX, Taf. IV, Abb. 8). Leider ist sie in der 8. Isonzoschlacht auch ein Opfer des Krieges geworden. Bald darauf gelangt die W. in die weite fruchtbare Friauler Ebene mit dem neuen großangelegten Bahnhof Görz dem Ende der W.

Röll.

Wocheinertunnel, 6339 m lang, im Zuge der Wocheinerbahn. Er durchführt in fast nordsüdlicher Richtung den Gebirgszug der östlichen Ausläufer der Julischen Alpen, der die Wasserscheide zwischen dem Adriatischen und Schwarzen Meere bildet.

Der Nordeingang liegt bei Wocheiner Feistritz auf der Meereshöhe 525·4 m in dem flachgeneigten Vorlande der Kolba und dem breiten, landschaftlich schönen Savetal. Von Norden aus steigt der W. mit 2·5‰ auf eine Länge von 3557 m bis zur Meereshöhe 534·3 m und fällt dann nach Einschaltung einer 212 m langen Übergangsrampe von 2‰ mit 10‰ auf eine Länge von 2570 m bis zu dem auf der Meereshöhe 508 m im oberen, ziemlich engen Bačatale vor dem Dorfe Podbrdo befindlichen Südausgange. Der Tunnel liegt bis auf ein 120 m langes Bogenstück bei der Tunnelausmündung in einer Geraden.

In geologischer Hinsicht durchführt der W. vom Nordeingange aus gegen Süden bis zur Durchschlagsstelle des Sohlstollens bei 3545 m Entfernung vom Nordeingange folgende Formationen:

Auf eine Länge von 1600 m dunkelgraublauen Tonmergel, mehr oder weniger feinkörnigen Sand mit kalkigem Bindemittel und Lettenlassen. Diese tertiären Ablagerungen sind in der folgenden an Dachsteinkalke angrenzenden Strecke mit Kalkgerölle konglomeratartig vermengt.

Von 1600–2852 m werden dichte Dachsteinkalke, Breccienkalke und Oolithe der oberen Trias durchfahren, die von steilstehenden Klüften und Kaminen bis zu Tag durchzogen sind. Diese Klüfte sind teils mit Erde ausgefüllt, teils offen und von Tagwässern durchflössen. Die durch diese Klüfte des Kalkmassivs in den Tunnel rieselnden Wässer wechselten mit den Niederschlägen über Tag zwischen 150–1500 Sekundenliter und verursachten bei Auffahrung des Sohlstollens, namentlich bei Stollenmeter 1890, 2580 und 2620 bedeutende Wassereinbrüche. Die niedrigste Temperatur der Wässer betrug 6·7° C.

Gegen Ende dieser Triaskalke, in der Strecke vom Stollenmeter 2835 bis 2850 trat „Knallendes Gestein“ auf, das sich dadurch kennzeichnete, daß einzelne Platten und Blöcke unter dumpfen, auf Entfernungen bis zu 100 m hörbarem Knalle mit großer Gewalt plötzlich absprangen, wodurch beim Vollausbruche dieser Strecke mehrere starke Kronbalken gebrochen und bei Beginn der Mauerung die eben erst versetzte unterste Schar des Mauerwerks samt den Fußquadern des Sohlengewölbes plötzlich um 0·40 m gegen das Lichtraumprofil des Tunnels vorgeschoben wurden.

Das Gestein dieser Tunnelstrecken war dicht und spröde und blätterte bald nach der Auffahrung durch den Sohlstollen stellenweise auf. Die Ursache des Auftretens von „Knallgestein“ besteht jedenfalls in der Auslösung von Spannungen, die durch den tektonischen Aufbau des Gebirges entstanden.

Von Stollenmeter 2852 der Nordseite bis 1995 m Entfernung vom Südeingange, das ist auf eine Länge von 1492 m, wurden graue, manchmal plattige, hornsteinführende Kalke und Kalkschiefer durchörtert, welche Gesteine der Juraformation angehören.

Von 1995 m der Südseite wurden bis 1280 m vom Südeingange paläozoische, schwarzgraue, sehr dünn geschichtete und dünnspaltige Tonschiefer durchfahren.

Diesen folgen graue Flyschschiefer, und Woltschacher Plattenkalke, dann wieder Flyschschiefer, Sandsteine und Kalke bis zum Südeingange, welche Gesteine der Kreideformation angehören.

Die höchste Gesteinstemperatur betrug 13° C in den paläozonischen Gesteinen bei 1600 m Entfernung vom Südportal und einer Überlagerung von 400 m. An der Stelle der höchsten Gebirgsüberlagerung von 1000 m bei 3000 m Entfernung vom Nordeingange betrug die Gesteinstemperatur nur 9°C, welche Erscheinung jedenfalls mit der Abkühlung durch die das Gebirge durchfließenden Tagwässer im Zusammenhang steht.

In Anbetracht der nur 6339 m betragenden Länge des Tunnels und der günstigen Lage des nördlichen Tunneleinganges im offenen Wocheiner Savetale bei Feistritz, das nur 27 km von dem Staatsbahnhof Lees-Veldes entfernt und mit diesem durch eine gut fahrbare Straße verbunden ist, ferner in Anbetracht des Vorhandenseins einer entsprechend großen Wasserkraft des Feistritzbaches, während der Südeingang des Tunnels bei Podbrdo im engen Bačatal gelegen und von der nächst befindlichen Bahnstation Görz 65 km entfernt, eine genügende Wasserkraft vermissen läßt, ergab sich der Grundgedanke für das Bauprogramm dieses Tunnels von selbst: Forcierter Baubetrieb mit maschineller Bohrung im Sohlstollen der Nordseite und geringere Leistung mit Handbohrung im Sohlstollen von der Südseite aus. Dieses Bauprogramm