Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Die Verwendung von W., die zumeist eine große Pflichttreue und Arbeitsfreudigkeit an den Tag legen, hat sich gut bewährt; sie fördert auch die Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung, da die W. trotz mehrfacher im Laufe der Zeit zu ihren Gunsten durchgeführter Bezugserhöhungen noch immer niedriger als männliche Beamte entlohnt sind.

W. werden nunmehr vielfach nicht mehr als jederzeit kündbare Hilfskräfte behandelt, sondern rücken bei zufriedenstellender Dienstleistung in eine gesicherte Anstellung, ähnlich jener der männlichen Beamten, mit dem Anspruch auf Vorrückung und Ruhegenuß ein.

Bei den Deutschen Reichsbahnen sind zurzeit allgemeine Vorschriften über die Verwendung und das Dienstverhältnis der weiblichen Beamten noch nicht in Kraft getreten. Es ist jedoch der Erlaß von Bestimmungen über die Laufbahn des Bahnhofs-, Abfertigungs- und Bureaudienstes der Besoldungsgruppen IV–VI (Eisenbahnbetriebsassistenten, Eisenbahnassistenten, Eisenbahnsekretäre) in Vorbereitung, die auch auf W. Anwendung finden sollen. Von der Gesamtzahl der planmäßigen Stellen der genannten Dienstklassen wird die Hälfte den Militäranwärtern, die andere Hälfte den Zivilanwärtern und W. zugänglich sein.

Bei den österreichischen Bundesbahnen sowie bei den österreichischen Privatbahnen stehen W. in großer Zahl in Verwendung. Bei den ersteren erfolgt ihre Anstellung zunächst in der Eigenschaft von Manipulantinnen. Nach mehrjähriger zufriedenstellender Dienstleistung werden sie zu Bahnoffiziantinnen ernannt und werden in dieser Stellung nach der Besoldungsordnung vom 21. Dezember 1921 bezüglich ihrer ständigen Bezüge sowie der Vorrückung, Beförderung sowie Bemessung der Ruhegenüsse u. s. w. nach den gleichen Grundsätzen behandelt wie Beamte. Sie sind teils im Bundesministerium für Verkehrswesen, teils bei den Bundesbahndirektionen, teils bei den äußeren Betriebsdienststellen (Stationen, Heizhäusern, Werkstätten) beschäftigt.

Besonders zahlreich finden sich W. auch bei den ungarischen Staatsbahnen, bei den französischen Eisenbahnen (Nordbahn), Italien, England (London and Nordwest Railway).

Bei den Niederländischen Eisenbahnen werden W. nur für Bahnbewachung, Fahrkartenausgabe und im Bureaudienst verwendet. Die hierbei gemachten Erfahrungen sind im allgemeinen nicht günstig. Insbesondere hat das Zusammenarbeiten von Männern und Frauen in denselben Diensträumen vielfach zu Unzukömmlichkeiten geführt.

Weichen (points; changements; scambi). Zur Verbindung zweier und mehrerer Eisenbahngleise dienen W., auch Drehscheiben und Schiebebühnen. Die Weichenverbindungen haben vor den übrigen Verbindungen den Vorzug, daß sie mit ganzen Zügen und verhältnismäßig großer Geschwindigkeit befahren werden können, so daß gleichzeitig die Überleitung einer größeren Zahl von Wagen aus einem Gleis in das andere in sehr kurzer Zeit möglich ist. Man unterscheidet einfache W., Zweibogenweichen, Doppelweichen und Kreuzungsweichen.

Einfache W.

Die einfache W. (Abb. 132) dient zur Überleitung aus einem Gleis in das andere; sie besteht aus der Ausweichvorrichtung oder dem Wechsel A–A, der Gleiskreuzung oder dem Herzstück H und dem in der Krümmung liegenden Verbindungsgleis G. Man ordnet Rechtsweichen, wie Abb. 132,

Abb. 132.

oder Linksweichen an, wenn die Ablenkung nach links stattfinden soll. Die Ausweichvorrichtung A–A kann in verschiedener Weise gestaltet sein; sie besteht aus den Backen- oder Stockschienen b b, mit Schienen, wie sie für die laufenden Gleise gebraucht werden, aus Zungen- oder Spitzschienen Z Z, mit verschiedenartigen Querschnittsformen und den Einrichtungen für ihre Drehbewegung. Abgesehen von den sog. Schleppweichen, wobei statt Zungenschienen ein beweglicher Gleisrahmen vorhanden ist, sind fast nur mehr Zungenweichen in Gebrauch, wie sie Abb. 133 zeigt. Die äußere Zungenschiene Z₁ ist meist gekrümmt, die innere Z₂ gerade. Die gekrümmte Zunge sollte an die gerade Backenschiene b₁ tangentiell anschließen, damit die Einfahrt in den Bogen der W. tunlichst stoßfrei erfolge. Da aber der tangentiale Anschluß eine zu starke Schwächung der Zungenspitze bedingt, so wird die Zungenschiene nicht tangentiell, sondern mit Überschneidung der Fahrkante der Backenschiene b₁, wie Abb. 134 zeigt, ausgeführt, wobei der Anschneide- oder Ablenkwinkel bei gekrümmten Zungen in der Regel 0° 25' bis 0° 40' beträgt, kaum mehr, damit die Spurerweiterung des Gleises an der Spitze nicht zu groß und der Stoß des Radspurkranzes an die Zungenschiene möglichst gering wird.