Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

des Schnellzugs vorwärts oder infolge Verspätung des Personenzugs rückwärts verlegt werden muß.

Breusing.

Überholungsgleise (shunting sidings; voies d'évitement; binari di precedenza), Gleise, in die Züge geringerer Fahrgeschwindigkeit einfahren, um von Zügen größerer Fahrgeschwindigkeit überholt zu werden.

Solche Ü. sind namentlich für die Güterzüge auf allen nicht ganz kleinen Zwischenstationen erforderlich (s. Bahnhöfe, Bd. I, S. 386). Da die Bedeutung dieser Gleise noch mehr als in der Überholmöglichkeit darin liegt, daß alle Güterzüge, die nicht etwa ohneweiters durchfahren, in sie einlaufen, um von ihnen aus mit den Güteranlagen des Bahnhofs in Verbindung zu treten, so werden sie zweckmäßiger statt mit dem Namen „Überholungsgleise“ mit dem Namen „Hauptgütergleise“ oder „Güterhauptgleise“ bezeichnet, wodurch ihre gleiche Wesensart mit entsprechenden Gleisen auf Endbahnhöfen, die doch niemals zur Überholung dienen können, hervortritt.

Ü. sind ferner auf solchen Zwischenstationen erforderlich, auf denen Personenzüge von Schnellzügen überholt werden sollen (s. Bahnhöfe, Bd. I, S. 389).

Cauer.

Überladevorrichtungen s. Lade- und Entladevorrichtungen.

Überlandbahnen (transcontinental, pacific railroads). Das Wort hat zwei Bedeutungen. Einmal nennt man Ü., mit Betonung der dritten Silbe, elektrisch betriebene, nebenbahnähnliche Kleinbahnen, die vornehmlich landwirtschaftlichen Zwecken dienen, „über das Land“ geführt werden. Der englisch-amerikanische Ausdruck ist Overland Railways (vgl. Bd. VI, S. 376).

In der zweiten, hier allein behandelten Bedeutung sind Ü. Eisenbahnen, die das Festland von Nordamerika quer durchschneiden und eine Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean herstellen. Die älteste dieser Bahnen ist die im Jahre 1855 über die Landenge von Panama gebaute Eisenbahn von Aspinwall nach Panama (180 km) (vgl. Bd. VII, S. 457). Diese sowie die im Jahre 1907 vollendete Eisenbahn, die Veracruz mit dem Stillen Ozean verbindet und Mexiko durchquert, rechnet man nicht zu den Ü. im engeren Sinn. Unter diesen werden nur die in den Vereinigten Staaten von Amerika und in Kanada gelegenen verstanden, die von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung des Verkehrs in den Vereinigten Staaten, für die wirtschaftliche Erschließung weiter, früher ganz abseits von der Kultur gelegener Landstriche und die Befestigung der politischen Beziehungen zwischen den östlichen und westlichen Bundesstaaten geworden sind.

Die Bestrebungen zum Bau solcher Bahnen reichen zurück bis in den Beginn des Eisenbahnzeitalters. In den Jahren 1833 und 1834 machte ein praktischer Arzt in Westfield (Massachusetts), Dr. Barlow, in einem noch erhaltenen Aufsatz zuerst auf die Wichtigkeit einer solchen Bahn aufmerksam. Damals aber war der ganze Westen der Vereinigten Staaten noch ein unerforschtes Gebiet. Nur einzelne kühne Entdecker, darunter die beiden Offiziere Lewis und Clark, ferner unternehmende Handelsleute, wie der Pfälzer J. J. Astor, hatten versucht, auf dem Landweg den Stillen Ozean zu erreichen. Erst als im Jahre 1842 General Fremont (vgl. Bd. V, S.223) einen Paß durch das Felsengebirge entdeckte, wurde ernstlicher an den Bau einer Schienenstraße nach den pazifischen Gebieten gedacht und in den Jahren 1844 und 1845 der Plan einer solchen von dem Kaufmann Asa Whitney entworfen. Dieser machte auch zuerst den Vorschlag, den Bau einer Ü., von der man Erträge auf lange Zeit nicht erwarten konnte, durch Schenkung von Staatsländereien zu unterstützen. Whitney arbeitete jahrelang für seine Pläne, insbesondere auch vor dem Kongreß in Washington, und setzte sein ganzes bedeutendes Vermögen ein zu ihrer Verwirklichung. Er starb im Jahre 1850, ohne sein Ziel erreicht zu haben. Einen neuen Anstoß erhielt die Angelegenheit durch die technischen Untersuchungen, die im Jahre 1855 und den folgenden der Ingenieur Edw. Johnson über den Bau einer Eisenbahn in den nordwestlichen Gebieten der Vereinigten Staaten anstellte und die zu dem Ergebnis führten, daß an der Möglichkeit der Ausführung nicht zu zweifeln war. Damals fanden sich auch zuerst Unternehmer für den Bahnbau in den nordwestlichen Gebieten, deren Pläne aber wiederum scheiterten, als der Bürgerkrieg zum Ausbruch kam. Dieser und politische Beweggründe aber waren es, die den Bau der ersten Ü. zur Verwirklichung brachten. Kalifornien, der westlichste Staat der Union, hatte sich der republikanischen Sache treu ergeben gezeigt, und das beste Mittel, ihn dauernd und unauflöslich mit den östlichen Staaten zu verbinden, schien der Bau einer Schienenstraße nach dem fernen Westen. Am 1. Juli 1862 erteilte der Kongreß den Freibrief zum Bau einer solchen an 2 Gesellschaften, deren eine, die Union Pacific Railroad (s. d.), von Osten nach Westen, und deren zweite, die Central Pacific Railroad (vgl. B. III, S. 171), von Westen nach Osten bauen sollte. Beide Gesellschaften erhielten bedeutende Staatsunterstützungen teils in Gestalt von Staatsländereien, teils in Form von Darlehen mit staatlicher Zinsbürgschaft. Die Landschenkung bestand in 20 englischen Quadratmeilen (sections) = 52 km² für jede Meile Bahn, die Geldunterstützung in einem Darlehen von 16.000, 32.000 und 48.000 Dollar f. d. Meile, je nach den