Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

und in jeder Richtung den Verkehr der der Versandbahn günstigeren Linie zuweisen oder sie kann einen zeitlichen Wechsel zwischen einzelnen Wegen vereinbaren oder sie kann endlich die in Betracht kommenden Gebiete auf einzelne Linien verteilen.

Bei der letzterwähnten Form der V., dem reinen Geldausgleich, sehen die beteiligten Bahnen ganz davon ab, ihre finanziellen Interessen in der Verkehrsleitung selbst zum Ausdruck zu bringen; diese kann vielmehr nach rein betriebswirtschaftlichen oder sonstigen Zweckmäßigkeitsgrundsätzen (z. B. kürzester Weg) eingerichtet werden, während die Bahnen für die dabei etwa entgehenden Frachteinnahmen Barentschädigung vereinbaren. Für die Barentschädigung (Geldausgleich) gibt es wieder verschiedene Formen, entweder Zuweisung eines Teiles der Fracht an den oder die nicht verkehrsbedienenden Wege oder nachträgliche Verteilung des aufgekommenen Verkehrs auf die an sich verkehrsberechtigten Wege oder feste Abfindungen.

In der Mitte zwischen den beiden Systemen liegt die Naturalteilung in Verbindung mit Geldausgleich, bei der zunächst die Abgleichung der Interessen durch Verteilung des Verkehrs auf einzelne Linien angestrebt wird, einzelne Verwaltungen aber noch für die dabei etwa nicht erreichte Befriedigung durch Barzuweisung – in vorstehend angedeuteter Form – gedeckt werden.

Darüber, welche der genannten Hauptformen der V. als die beste erscheint oder welche Einzelregelung innerhalb einer dieser Hauptformen, beispielsweise ob bei Naturalteilung die streckenweise, zeitliche oder gebietliche den Vorzug verdient, läßt sich ein allgemeines Urteil schwer abgeben; es muß nach den außerordentlich wechselnden Tatsachen und Machtverhältnissen die jeweils gangbare Lösung gesucht werden. Betriebswirtschaftlich kann zwar gesagt werden, daß die Teilungen den Vorzug verdienen, bei denen der den Verkehr wirklich bedienende Weg nach beiden Richtungen und zu jeder Zeit möglichst gleichmäßig ausgenutzt ist; indes lassen sich Verhältnisse denken, die diese Erwägungen aus wirtschaftlichen, finanziellen und verkehrspolitischen Gründen zurücktreten lassen.

Denn die Erwägungen, die bei den Verhandlungen über eine V. mitwirken können und das Ergebnis im Einzelfalle beeinflussen, spielen nach allen Richtungen des Eisenbahnwesens und sind so mannigfach wie die Tatsachen selbst, die zu den Verhandlungen veranlassen; es können hier neben Imponderabilien die gesamten Verhältnisse der Bahnen, zwischen denen der Ausgleich zu suchen ist, nach Größe des Netzes, finanzieller und wirtschaftlicher Lage, baulicher und betrieblicher Ausgestaltung, kommerzieller, finanzieller und politischer Leitung, in die Wagschale fallen.

Die V. ist der vertragliche Ausgleich entgegenstehender Interessen der Verkehrsleitung. Ein solcher Vertrag wird unter Umständen nicht bloß durch Verhandlungen erreicht, sondern auch durch Druckmittel; diese liegen in erster Linie auf dem Gebiet der Verkehrsleitung selbst, indem jede der beteiligten Bahnen die Leitung einseitig in ihren Interessen so lange vornehmen kann, bis die daraus entstehenden Nachteile den Weg zu einem Ausgleich ebnen („Leitungskrieg“); sodann auch auf dem Gebiete der Tarifgebung, indem eine Verwaltung durch die Gestaltung der Tarife den Verkehr in die Wege zu leiten versucht, die ihr die vorteilhaftesten erscheinen („Tarifkrieg“). Jede ernstgemeinte und die Interessen aller Teile wahrende V. muß aber weitere derartige einseitige Maßnahmen ausschließen.

Die V. ist ein innerer Akt der Eisenbahnverwaltung; er tritt nach außen, den Dienststellen und den Verfrachtern gegenüber, nicht unmittelbar hervor. Diesen gegenüber kann sie möglicherweise, – aber nicht immer – z. B. bei Naturalteilung, in die Erscheinung treten in den Verkehrsleitungsvorschriften.

Morhart.

Verladegleis s. Ladegleise.

Verladerampe s. Laderampe.

Verladevorrichtung s. Lade- und Entladeeinrichtungen.

Verladung der Güter s. Auf- und Abladen und Güterabfertigung.

Verlorene Steigung (loss in level; pente perdue; salto perduto). Die Verbindung zweier Punkte einer Eisenbahn kann durch eine Linie gleichbleibender, einheitlicher Neigung oder durch eine gebrochene Linie erfolgen. Im letzteren Falle ergibt sich dann eine „verlorene Steigung“, wenn hierdurch eine Vergrößerung der Zugkraftsarbeit, also der Betriebskosten gegenüber der Linie mit einheitlicher Steigung bedingt ist, was nicht bei allen, sondern nur bei bestimmten Abweichungen von der einheitlichen Steigung der Fall ist. Es sollen nun die Fälle erörtert werden, in welchen bei Abweichung von der einheitlichen Steigung eine V. nicht entsteht oder entsteht.

Fall 1. Bezeichnen in Abb. 53 S₁ das einheitliche Neigungsverhältnis der Strecke AB, S₂ und S₃ die Neigungsverhältnisse der gebrochenen Strecke AC und CB, so ist
S₁ = h₁/l₁, S₂ = h₂/l₂, S₃ = h₃/l₃,