Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

In England wird an den Sonntagen Dienst und Arbeit mehr als in anderen Ländern vermieden. Die strenge Einhaltung der S. hat die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs von seiner Entstehung an so stark beeinflußt, daß auch im Fahrdienst eine in anderen Ländern ganz unbekannte S. stattfindet. Der Güterverkehr ruht gänzlich und selbst für den Personenverkehr wird nur eine beschränkte Anzahl von Zügen gefahren. Der Zugverkehr an Sonntagen weicht deshalb vom Verkehr an den Wochentagen so erheblich ab, daß für den Sonntagsdienst besondere Fahrpläne aufgestellt werden müssen. In den Bureaus der Verwaltungen wird, wie auch im sonstigen Geschäftsleben, am Samstag nur bis 1 Uhr mittags gearbeitet. Die Schalter für den Güterempfang werden um 3 Uhr, für den Versand um 4 Uhr nachmittags geschlossen. Um dieselbe Zeit beginnt ein starker Personenverkehr von den Geschäftsplätzen hinaus nach den Wohnstätten und Erholungsorten, dem dann am Sonntag eine völlige Ruhe bis zum Abend, wo die Rückkehr beginnt, folgt. Während der S. verkehren im Fernverkehr nur einige wenige Züge, deren Ausfall eine unzulässige Unterbrechung wichtiger Verkehrsbeziehungen zur Folge haben würde. – Sonntagsarbeit und Sonntagsdienst wird in England ähnlich behandelt wie Überstunden über die gewöhnlichen Tagesleistungen hinaus oder wie der Nachtdienst (s. d.). Die Eisenbahnen vergüten die Sonntagsleistungen auch höher und gewähren hierfür Zuschläge von 25–50%. Der Sonntagsdienst wird nur dann nicht besonders angerechnet, wenn ihm eine Ruhe von 24 Stunden vorausging oder wenn er die Verlängerung einer Wochentagsschicht bildet. Auf der Midlandbahn erhält das Lokomotivpersonal der Güterzüge für den nach 7 Uhr endenden Dienst der abgelaufenen Woche, soweit er in den Sonntag fällt, 50% Lohnzuschlag, für andern Sonntagsdienst wie das übrige Personal aber nur 25%. Auf der großen Westbahn erhält das ganze Personal 50% Lohnzuschlag, soweit der Dienst die wöchentlich zu leistenden 6 Schichten überschreitet. Die große Ostbahn vergütet 25% Zuschlag. Ihre Stellwerksweichensteller erhalten ihn aber nur dann, wenn eine besondere Sonntagsschicht über 5 Stunden geleistet wird und sie keinen Ruhetag in der Woche gehabt haben (vgl. Arch. f. Ebw. 1912, S. 677).

In den nordamerikanischen Staaten besteht ebenfalls gesetzliche S. und eine fast ebenso strenge Auffassung über ihre Einhaltung, auch im Eisenbahndienst wie in England.

Breusing.

South Eastern and Chatham Railway (619 engl. Meilen). Die Linien der South Eastern Railway und jene der London Chatham and Dover Railway wurden auf Grund einer Parlamentsakte vom Jahre 1899 zu einer Betriebsgemeinschaft vereinigt. Die Hauptlinie der ersteren (gegründet 1836) führt von London über Tonbridge, Ashford nach Folkestone und Dover. Die Hauptlinie der London Chatham and Dover Railway (gegründet 1853) führt von London über Farmingham, Chatham, Faversham, Canterbury nach Dover.

Southern Railway (Vereinigte Staaten von Amerika) erhielt ihren Freibrief am 20. Februar 1894 vom Staate Virginia, hat ihren Sitz in Richmond (Virginia). Länge 11.330 km, davon im Eigentum 6825 km. Ihre Hauptlinien durchziehen die Staaten Virginia, Nord- und Südcarolina, Georgia, Tennessee, Alabama, Mississippi, Kentucky, Indiana, Illinois. Ihre westlichen Endstationen sind St. Louis und Memphis, die östlichen Ausgangspunkte Washington, Norfolk, Charleston, Savannah bis hinunter nach Florida. Die Richtung der Hauptstrecke ist eine westöstliche und nordsüdliche. An die Hauptlinien schließen sich eine große Anzahl Nebenbahnen an, die wesentlich als Zufuhrbahnen dienen. Das durch den Freibrief genehmigte Anlagekapital besteht aus 350 Mill. $ Aktien, wovon aber erst 120 Mill. $ gewöhnliche und 60 Mill. $ Vorzugsaktien ausgegeben sind, und 195 Mill. $ Bonds. Die Bahn hat in den ersten Jahren 1¹/₂% Dividende auf die Vorzugsaktien verteilt, im Jahre 1912 4¹/₂%, 1913 5%.

Die S. hat eine lange Vorgeschichte. Ihre Vorgängerin war die Richmond Terminal Cy., eine Gemeinschaft von einer Reihe größerer und kleinerer Bahnen, deren Hauptbestandteile die Richmond und Danville-Eisenbahn (gegründet 1856) und die East Tennessee, Virginia und Georgia-Eisenbahn (gegründet 1869) bildeten. Diese beiden und eine Anzahl kleinerer Bahnen haben sich wiederholt zu sammengeschlossen und wieder getrennt, eine Zeitlang standen sie unter der Kontrolle der Pennsylvaniabahn, die sich aber dieses unsicheren Besitzes bald entäußerte. Die meisten der Bahnen haben wiederholt ihre Zahlungen eingestellt, sind auch zwangsweise verkauft worden. Sie waren fast alle mangelhaft gebaut und schlecht mit Betriebsmitteln ausgestattet. Bei den verschiedenen, immer erneuerten Reorganisationsplänen ging es nicht sauber her, die Aktionäre und die Obligationäre haben viel Geld eingebüßt, bis der letzte, von der Firma Drexel, Morgan & Cie. im Jahre 1893 vor geschlagene Plan mit allerdings großen Verlusten der verschiedenen Interessenten zum Ziel führte. Die S. hat sich seitdem langsam er holt, wenngleich ihre Finanzverhältnisse immer noch nicht gesichert sind. Sie gehört jetzt zu den 5 großen Eisenbahngruppen, die das südliche Gebiet der Vereinigten Staaten zwischen dem Atlantischen Ozean und dem Mississippi beherrschen. Es sind dies außer ihr die Atlantic Coast Line, die Seaboard Air Line, die Louisville, Nashville und die Illinois Central-Eisenbahn.

Literatur: Daggett, Railroad reorganization (1908): The Southern (S. 146–191).

v. der Leyen.

Southern Pacific Company (südliche Überlandbahn) ist eine der größten Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen der Vereinigten Staaten. Die Gesellschaft ist am 17. März