Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

wichtigen Gefällsbrüchen wird es sich überdies empfehlen, Rasselwerke aufzustellen.

Bei langen Tunneln wird es zweckmäßig sein, sie als eine besondere Blockstrecke zu betrachten und an beiden Eingängen eigene Blockposten zu errichten. Überdies erheischt aber die Sicherheit des im Tunnel beschäftigten Personals, dieses vom Verkehr der Züge zu verständigen und ihm die Möglichkeit zu bieten, sich untereinander sowie mit den nächstgelegenen Bahnhöfen in Verbindung setzen zu können. Dies erfordert die Anbringung zahlreicher Glockensignale und Telephonstellen im Tunnel. Die Telephone werden am besten in den größeren Tunnelnischen untergebracht.

Die Anlage von Blockposten im Innern langer Tunnel ist nicht immer günstig. Sie erscheint bei elektrischem Betrieb der Bahn weniger bedenklich und läßt sich bei Untergrundbahnen nicht vermeiden.

Im Simplontunnel ist eine Blockstation vorhanden, ebenso im neuen Hauensteintunnel.

Liegt ein Bahnhof so nahe an der Tunnelmündung, daß das Einfahrtssignal nicht in der vorgeschriebenen Entfernung vom Einfahrtswechsel außerhalb des Tunnels angebracht werden kann, so muß es in den Tunnel verlegt werden. In diesem Fall kann das Einfahrtssignal nur als Nachtsignal ausgebildet und muß so gebaut werden, daß es sich den beschränkten Raumverhältnissen anpaßt, jedoch hinreichende Lichtwirkung besitzt.

Vielfach wird heute in solchen Fällen von Blinklichtsignalen Anwendung gemacht.

Da Holz und Eisen in den Tunneln rasch zu grunde gehen, empfiehlt es sich, bei der Herstellung der T. diese Baustoffe tunlichst zu vermeiden und sie durch Messing, Kupfer, Hartbronze und Hartgummi soweit als möglich zu ersetzen. Ferner muß, der nachteiligen Einflüsse der zumeist sehr feuchten Luft wegen, auf guten Abschluß aller Apparate nach außen hin sowie auf sorgfältige Isolierung aller Leitungen und Verbindungsteile gesehen werden.

Tunnelvermessung. Für den Tunnelbau ist die Angabe der Mundlöcher und der Richtungen der Achsenlinie und das Ansteigen erforderlich, damit der Gegenortsbetrieb eingerichtet werden kann. Manchmal sind auch noch Betriebsschächte anzugeben, die von der Erdoberfläche aus abgeteuft und als neue Ausgangspunkte für den Tunnelstollen angesetzt werden sollen, oder Luftschächte, die sowohl abgeteuft als aufgebrochen werden. Beim Vortreiben der Stollen ist die Achsenrichtung jeweils vor Ort anzugeben und von Zeit zu Zeit sind Prüfungen über den Verlauf der ganzen aufgefahrenen Strecke vorzunehmen. Nach erfolgtem Durchschlag ist die Achse zweckmäßig auszugleichen. Bei Verdrückungen sind auch Querprofilmessungen auszuführen.

Die Hauptmessungsarbeiten über Tag bestehen in den Angaben der Achsenrichtung an den Tunnelenden und des Höhenunterschieds beider Eingänge. Der Höhenunterschied wird meist vorläufig weniger genau durch trigonometrische Höhenmessung, darauf genauer durch ein geschlossenes Nivellement ermittelt. Die Achsenrichtung wird nur in einzelnen Fällen durch unmittelbare Angabe über Tage möglich sein. Manchmal ist die Messung eines stark gestreckten Polygonzugs möglich, bei dem die Seitenlängen auf optische Art bestimmt werden können; die Achsenrichtung ist dann durch seitliche Versetzung der Polygonpunkte nach einfacher Rechnung zu erhalten. Zur optischen Längenmessung ist das Tichysche Verfahren mit wagrechter Latte, deren Ablesung an vertikalen Distanzfäden den Logarithmus der schiefen Länge angibt, auch der Streckenmeßtheodolit nach Werkmeister oder nach Pulfrich bei wagrechter oder der Hohennersche Präzisionsdistanzmesser bei lotrechter Latte eingerichtet. Die Zentrierfehler quer zur Achsenrichtung sind möglichst klein zu halten; bei kurzen Zugseiten verwendet man Zwangszentrierung oder Kollimatorenstellung oder, wo angängig, einen entfernteren bekannten Zielpunkt. Ist ein der Achsenrichtung angepaßter Streckenzug nicht durchführbar, so legt man den Zug so, daß man gut meßbare, möglichst lange Seiten erhält, die mit abgeglichenen 5-m-Holzlatten mit Schneidenenden bei Verwendung des Gradbogens schief gemessen werden. Dieser Streckenzug wird dann in einem beliebig gewählten Koordinatensystem berechnet. Aus den Koordinaten der Endpunkte in der Tunnelachse ergibt sich die Länge ihrer Verbindungslinie und ihre Richtung in dem Koordinatensystem. Die Unterschiede dieser Schlußrichtung gegen die Richtungen der Anschlußseiten sind die Abgabewinkel für die Achsenrichtung.

Wird der Tunnelstollen auch von Zwischenpunkten in Angriff genommen, so sind über Tage die Ansetzpunkte für die Betriebsschächte anzugeben; nach Abteufen und der Abseigerung bis auf die Tunnelsohle ist durch diese Schächte die Stollenrichtung durch Schachtlotung einzubringen.

Der Absteckung langer, durch mächtige Gebirgsstöcke gehender Tunnel muß eine Dreiecksmessung zu grunde gelegt werden (vgl. Triangulation). Da diese Tunnel in der Hauptsache meist geradlinig geführt werden, wird man die Dreiecksmessung dieser Richtung anpassen, indessen die Dreieckspunkte der Landesvermessung