Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Tschitli weiterzuführen, ist bisher kein Gebrauch gemacht worden.

Wenn die jährlichen kilometrischen Ein nahmen 10.000 Fr. überschreiten, sind 25% von dem Überschuß an die Regierung abzuführen. Die kilometrischen Einnahmen schwankten in den Jahren 1907–1911 zwischen 6366 und 11.581 Fr. Alle diese Eisenbahnen sind nach dem Ursprung der investierten Kapitalien wie folgt zu trennen:

I. Ottomanisches Kapital:	km
Hedjasbahn	1468
II. Deutsches Kapital:
Anatolische Eisenbahnen	1033
Mersina-Tarsus-Adana	67
III. Deutsches und französisches
Kapital:
Bagdadbahn	891
IV. Französisches Kapital:
a) Smyrna-Kassaba et
Prolongements einschließlich
Soma-Panderma	702
b) Damas-Hamah et Prolongements	682
c) Jaffa-Jerusalem	87
V. Französisch-belgisches Kapital:
Mudania-Brussa	41
VI. Englisches Kapital:
Aîdin Railway	607
Zusammen	5578

Die unter IV–VI angeführten Eisenbahnen, bei denen englisches, französisches und belgisches Kapital investiert ist, sind im August 1915 von der türkischen Regierung beschlagnahmt und in den Staatsbetrieb übernommen worden.

Im September 1916 hat die türkische Deputiertenkammer ein provisorisches Gesetz votiert, wonach alle diese Bahnen auf Grund einer Expertise verstaatlicht werden sollen.

Tunis. Seit 1881 steht der Bei von T., dessen Gebiet 99.600 km² mit (1911) etwa 1·78 Mill. Einwohnern umfaßt, unter französischer Oberhoheit; als eingeborenem Herrscher stehen ihm jedoch Eisenbahnhoheitsrechte zu, wodurch sich ein wesentlicher Unterschied für das Eisenbahnwesen zwischen T. und Algier (s. d.) ergibt.

Für die Entwicklung des Bahnnetzes, die etwa 20 Jahre später als in Algier beginnt, war es von Vorteil, daß Bau und Betrieb von Anfang an im wesentlichen in einer Hand, bei der Bône-Guelma-Gesellschaft lagen; daher wurde die Mannigfaltigkeit von Spurweiten, an der die algerischen Bahnen leiden, vermieden. Neben der europäischen Vollspur, die nur anfangs für die wichtigsten Hauptbahnen angewendet wurde, gelangte die 1 m-Spur einheitlich zur Durchführung.

Die erste Eisenbahn war die 30 km lange vollspurige Bahn der tunesischen Eisenbahn-Gesellschaft von T. nach den nordöstlich gelegenen Hafenplätzen von La Goulette und La Marsa, 1872 vollendet; sie gelangte 1880 mit Auflösung der Gesellschaft an die italienische Dampfergesellschaft Rubattino und im Jahre 1898 in den Besitz der Bône-Guelma-Gesellschaft; diese hatte als Rechtsnachfolgerin der Baugesellschaft Batignolles 1877 mit dem Bei von T. einen Vertrag über den Bau einer Hauptbahn von T. in westlicher Richtung nach der Grenze von Algier abgeschlossen. Diese Bahn wurde als die sog. Medjerdalinie, 196 km, über Djedeida und Suk-el-Arba nach Suk-Ahras nebst der östlichen Strecke T.-Hamman-el-Lif, 16 km, bis 1888 in Vollspur vollendet. Von Djedeida nach Norden abzweigend wurde die Flügelbahn nach dem Hafen Biserta, 73 km, gleichfalls in Vollspur, 1894 erbaut.

Bei dem Bau der übrigen Bahnen handelte es sich im wesentlichen um die Verbindung von T. mit den wichtigsten Häfen Susa und Sfax der Ostküste und um die Erschließung des Innern von diesen Häfen aus vorwiegend in südwestlicher Richtung, um die reichen Erz- und Phosphatgebiete des Landes an die Verschiffungsplätze anzuschließen.

Für die Bahn von Sfax nach Gafsa erhielt die Phosphat- und Eisenbahn-Gesellschaft von Gafsa 1896 eine Konzession auf 60 Jahre mit 30.000 ha Domänenland mit der Auflage, die Bahn auf eigene Rechnung zu bauen und zu betreiben. Die Bahn wurde 1900 eröffnet und später über Metlaui nach der Oase Tozeur verlängert (1. März 1913 vollendet); das Unternehmen ist heute eines der bedeutendsten von T.

Durch die Eisenbahngesetze vom 30. April 1902 und 10. Januar 1907 erhielt die tunesische Regierung die Ermächtigung zur Aufnahme von Anleihen von 40 und 75 Mill. Fr. zum Ausbau und zur Ergänzung des Bahnnetzes. Dementsprechend wurden folgende Linien hergestellt: von Pont du Fahs nach Kalaat-as-Senam mit nordwestlicher Abzweigung nach den Salzlagern von El-Kef; von Kairuan nach Sbeitla; von Biserta nach Nefzas; von Susa nach Sfax; von Nebeur über Beja nach Mateur, außerdem eine Anzahl kürzerer Zweig- und Stichbahnen. Eine dritte Schutzgebietsanleihe in Höhe von 90·5 Mill. Fr., laut Gesetz vom 28. März 1912, dient zur Verstärkung des Oberbaues, zur Erweiterung von Bahnhöfen, Verbesserung des Betriebs u. dgl., Deckung von Kostenüberschreitungen bei den früheren Bahnlinien und (mit dem Betrag von 34,950.000 Fr.) zu neuen Bahnbauten, u. zw. den Strecken Metlaui-Tozeur, 55 km, Graïba-Gabès (entlang der südlichen Ostküste), 80 km, T.-Tebursuk, 145 km, und T.-Hamman-Lif (elektrische Bahn).