Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

der Dreieckspunkte geschieht durch Signale, Stangen und Pyramiden, auf große Entfernung unter Verwendung von Heliotroplicht oder elektrischem Licht. Wenn zur Oberwindung der Erdkrümmung oder von Sehhindernissen der Theodolit auf einen Hochstand gestellt werden muß, so ist der Instrumentenpfeiler fest und erschütterungsfrei zu bauen, also vollständig getrennt vom Beobachterstand und Leuchtstand oder der Zielspitze zu erstellen; die beiden Holzpyramiden dürfen einander nicht berühren. Die Genauigkeit der Winkelmessung ist so zu bemessen, daß die Koordinatenwerte der Dreieckspunkte gegeneinander auf etwa 1 dm sicher sind.

Für die Landesaufnahmen rechnet man für die Dreieckspunkte geographische und rechtwinklig sphäroidische Koordinaten. Bei uns werden für das Erdellipsoid die von Bessel abgeleiteten Werte: große Halbachse a = 6,377.397 m, kleine b = 6,356.079 m, Abplattung 1 : 299 angenommen. In kleineren Vermessungsgebieten bezieht man die Berechnungen auf die Schmiegungskugel der Mitte des Gebiets. Die rechtwinkligen Koordinaten rechnet man in Meridianstreifen von 3° Breite, früher im Cassini-Soldnerschen Koordinatensystem, jetzt in konformen Koordinaten nach Gauß. Man verwendet dazu das Verfahren von Krüger der unmittelbaren konformen Abbildung des Ellipsoids auf die Ebene. Bei der Kleintriangulierung rechnet man, wie bei der Kleinmessung überhaupt, nur nach ebenen Koordinaten.

Für Ingenieurarbeiten wird man, wenn eine Landesaufnahme vorhanden ist, von dieser ausgehen und die Dreiecksmessung nach Bedarf weiter ins kleine treiben. Liegt aber eine solche Aufnahme nicht vor, so wird man sich eine selbständige Dreiecksmessung anlegen und im kleinen ähnlich verfahren wie die Landesaufnahme im großen. Man mißt an günstiger Stelle eine Grundlinie von einigen hundert Metern Länge. Hierzu kann man Invardrähte verwenden. Meist aber werden gute 5 m-Latten genügen, mit Neigungsmesser, wenn nur täglich vor und nach jeder Messung die Längen der Latten mit Normalmaßen geprüft werden. Man erhält mit dieser Lattenmessung einen mittleren Fehler von 2–3 cm der einfach gemessenen km-Strecke. Zur Winkelmessung wird im allgemeinen der Nonien-Theodolit genügen, da bei Horizontabgleichung der vierfach repetierte Winkel bis auf wenige Sekunden genau erhalten wird. Auf diese Weise läßt sich die selbständige Dreiecksmessung des Ingenieurs in einfacher Weise ausführen. Eine größere Sorgfalt erfahren die Dreiecksmessungen für die Gegenortsbetriebe großer Tunnels, die deshalb schwierig durchzuführen sind, weil sie meist im Hochgebirge vorkommen und bis in enge Täler hineinzubringen sind. Bei der Absteckung großer Alpentunnel der zweiten Eisenbahnverbindung Wien-Triest hat Tichy als Basislinie nur einen 1·2 m langen Invarstab genommen.

Literatur: Veröffentlichungen der Landesaufnahmen der verschiedenen Länder. – Jordan, Handbuch der Vermessungskunde, Bd. II und III, Feldmessung, Landesvermessung und Erdmessung (mit großer Literaturangabe). – Dolezalek, Durchschlag und Richtungsbestimmung des Gotthard-Tunnels. Ztschr. d. Arch. u. Ing.-Vereins zu Hannover 1880. – Koppe, Bestimmung der Achse des Gotthard-Tunnels. Ztschr. f. Vermess.-Wesen 1875 und 1876. – Gelpke, Bestimmung der Gotthard-Tunnelachse. Zivilingenieur 1870. – Rosenmund, Absteckung des Simplon-Tunnels. Schwz. Bauztg. 1901. – Baeschlin, Absteckung des Lötschberg-Tunnels. Schwz. Bauztg. 1911, Bd. LVIII. – Schumann, Lotstörungen und ihre Anwendung bei Tunnelabsteckungen. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. – Tichy, Messung von Grundlinien genauer als mit optischtachymetrischem Verfahren, wo die gebräuchlichen Methoden versagen. Wien 1909.

Haußmann.

Trichterwagen s. Fördermittel.

Triebwagen (rail motor cars; automotrices; automotori). Geschichtliches. Als ältester Eisenbahntriebwagen (Motorwagen) ist die „Novelty“ („Neuheit“) von Ericsson und Braithwaite anzusehen, die als „Lokomotive“ an der Wettfahrt von Rainhill im Oktober 1829 beteiligt war. Es war ein leichtes zweiachsiges Wagenuntergestell, auf dem die stehende zweizylindrige innenliegende Maschine nebst Wasser- und Kohlenbehälter und der Kessel aufgebaut war (vgl. Literatur). Letzterer war aus einem Stehkessel mit Feuerbüchse und einem liegenden Walzenkessel mit schlangenförmig gekrümmtem Flammrohr zusammengesetzt. Nach diesem Vorbild, das noch heute im „Science Museum“ („South Kensington Museum“) in London aufbewahrt wird, baute der Oberingenieur Samuel der englischen Ostbahn – der auch als Erfinder des Eisenbahnfahrrads (Draisine) gilt – seine „Expressmaschine“ mit stehendem Röhrenkessel und liegender Zwülingsmaschine, mit ebenfalls inneren Zylindern und Kropfachse. Zum Unterschied von der nur für die Bedienungsmannschaft Raum bietenden und zu deren Schutz mit einem einfachen Geländer versehenen „Novelty“ besaß die ursprünglich für den Bahnaufsichtsdienst bestimmte – später auch für den Reiseverkehr benutzte – „Expreßmaschine“ offene, völlig ungeschützte Sitzplätze für 7 Personen. Die Fahrgeschwindigkeit betrug auf längeren Reisen für gewöhnlich 48 km/Std., konnte aber vorübergehend auf 51 Meilen = 82 km/Std. gesteigert werden. Auf diesen T. folgte 1849 ein von Bridges Adams