Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

geringer Wassertiefe wurde der Bau unter dem Schutz von Fangedämmen ausgeführt. Nach Auspumpen des Wassers aus der Baugrube wurde so nahezu im Trockenen gearbeitet. Um den Schiffsverkehr nicht unterbrechen zu müssen, geschah die Bauausführung in 2 Abschnitten von je 95 m Länge. Der 15 m breite, 7·5 m hohe Mauerklotz, der 2 Röhren von je 4·3 m Weite enthielt, wurde zum Schutz und zur Dichtung mit einer 0·6 m starken Betonlage und einer 1 m starken Tonschicht abgedeckt.

Erst fast ¹/₂ Jahrhundert später als der Brunelsche T., im Jahre 1890, wurde der zweite Eisenbahntunnel unter der Themse dem Verkehr übergeben. Die erste elektrisch betriebene Stadtbahn Englands, die City and South London Railway, kreuzt dicht oberhalb der Londonbrücke den Fluß. Der hier ausgeführte Unterwassertunnel besteht aus 2 gußeisernen Röhren von je 3·05 m Durchmesser. Er wurde von Ingenieur J. H. Greathead erbaut und ähnelt in der Bauart dem älteren, kleineren Tower Subway. Jedes Rohr ist aus Ringen von 0·5 m Länge mit 11·5 cm breiten inneren Flanschen mittels Schraubenbolzen zusammengesetzt, jeder Ring besteht wiederum aus 5 Stücken, die unter Verwendung einer 0·6 cm starken Zwischenlage von Kiefernholz in gleicher Weise miteinander verschraubt sind (Abb. 295 u. 296).

Zum Vortrieb des Tunnels wurde ein stählernes, etwa 2 m langes Vorstück von etwas größerem Durchmesser, als das Tunnelrohr besaß, durch hydraulische Pressen vorgeschoben Das Vorstück war am vorderen Ende durch einen starken gußeisernen Ring verstärkt und trug am Kopf eine Stahlschneide; es nahm den Erddruck so lange auf, bis ein neuer Ring an das bereits fertige Tunnelstück angesetzt war.

Wider Erwarten war man beim Vortrieb in dem Klaiboden des Themsetals auf Kies- und Sandlager mit großem Wasserzudrang gestoßen; durch Verwendung von Preßluft wurden die sich hieraus ergebenden Schwierigkeiten behoben. Das Verfahren bewährte sich vollauf, kein ernster Unfall, kein Verlust an Menschenleben war während der ganzen Bauausführung zu beklagen.

Bemerkenswert war die Schnelligkeit des Vortriebs, die im letzten halben Jahr rd. 24 m im täglichen Durchschnitt erreichte. Dies entsprach einem Bodenaushub von rd. 200 m³.

Literatur: Dolezalek, Subaquare Tunnel. Meyers Konv.-Lexikon 1883; Die elektrische City- und Süd-London-Bahn. Zentralbl. d. Bauverw. 1891; Der Rotherhithe-Themse-Tunnel. Zentralbl. d. Bauverw. 1906. – Kämmerer, Der Rotherhithetunnel in London. Ztschr. dt. Ing. 1908; Der Rotherhithetunnel. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909. – Tunnel für Straßenverkehr unter der Themse zwischen Stepney und Rotherhithe. Engg. News 1907. – Der Blackwalltunnel unter der Themse in London. Zentralbl. d. Bauverw. 1893. – Themsetunnel bei London zwischen Greenwich und Millwall. Gén. civ. 1902/03. – Themsetunnel zu Greenwich für Fußgänger. Ann. d. trav. publ. d. Belg. 1903. – Der Fußgängertunnel unter der Themse in Woolwich. Engg. 1905–1912.

Seidel.

Theodolit s. Winkelmessung.

Thessalische Eisenbahnen s. Griechische Eisenbahnen.

Thielen, Carl v., kgl. preußischer Staatsminister und Minister der öffentlichen Arbeiten, einer der hervorragendsten und erfolgreichsten Förderer des preußischen und des deutschen Eisenbahnwesens, geboren 30. Januar 1832 in Wesel, gestorben 10. Januar 1906 in Berlin. T. studierte die Rechts- und Staatswissenschaften, wurde 1854 Auskultator, 1860 Regierungsassessor, als welcher er in der allgemeinen Verwaltung tätig war. 1864 trat er bei der Eisenbahndirektion Saarbrücken in den Staatseisenbahndienst ein, aus dem er 1867 ausschied, um als Direktionsmitglied in die Rheinische Eisenbahngesellschaft einzutreten. Nach deren Erwerb für den Staat wurde er 1881 Präsident der Eisenbahndirektion Elberfeld und 1887 Präsident der Eisenbahndirektion Hannover. Am 20. Juni 1891 wurde er als Nachfolger des Ministers v. Maybach (s. d.) zum Minister der öffentlichen Arbeiten und Chef der Verwaltung der Reichseisenbahnen berufen. Am 23. Juni 1902 schied er aus beiden Ämtern aus und lebte bis zu seinem Tod in Berlin im Ruhestand. Unter seiner Verwaltung sind in allen Zweigen des preußischen Staatsbahnwesens große Fortschritte gemacht worden. Durch Erlaß des Kleinbahngesetzes vom Jahre 1892 wurde der Ausbau des Eisenbahnnetzes wesentlich gefördert. Sein Verdienst war die Neuordnung der Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895. Das Staatsbahnnetz wurde durch Erwerb einiger Privatbahnen erweitert, vor allem durch den der hessischen Ludwigsbahn gemeinsam mit der großherzoglich hessischen Regierung, worauf im Jahre 1896 die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft gebildet wurde, der später die Main-Neckar-Bahn beitrat. Zahlreiche Verbesserungen im Personenverkehr (u. a. die D-Züge) und in den Personentarifen (die 45tägigen Rückfahrkarten) wurden von ihm eingeführt. Seine Pläne zum Ausbau des Wasserstraßennetzes (Mittellandkanal) scheiterten.

v. der Leyen.

Thommen, Achilles, einer der bedeutendsten Ingenieure aus der Etzelschen Schule und Leiter der Baues der Brennerbahn, geboren am 25. Mai 1832 zu Basel, gestorben am 21. August 1893 zu Wien. Er besuchte nach