Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Von der Görlitzer Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial wurde eine Schneeschleuder erbaut, bei der das Abschneiden und Lösen des Schnees, wie auch das Auswerfen nach der Seite von einem sehr kräftig gebauten Schleuderrad bewirkt wird, das mit festen, muldenförmigen, radial gestellten Schaufeln versehen ist, so daß verstellbare Teile dabei ganz vermieden sind.

Abb. 302 a–d geben Längen- und Querschnitte sowie einen Grundriß. Das Schaufelrad hat die bedeutende Breite von 950 mm; es ist von einem eisernen Rahmen umfaßt, der zwar nur bis 150 mm über Schienenoberkante hinabgeht, an der Unterkante aber eine stellbare Klappe enthält, die nach Bedarf gesenkt und so das Gleis bis Schienenoberkante geräumt werden kann. Das Schleuderrad dreht sich nur nach einer Richtung. Um den Auswurf des Schnees beliebig nach rechts oder links bewirken zu können, sind die Auswurföffnungen verstellbar angeordnet, u. zw. die eine kurz vor dem Scheitel des Rades, die andere unterhalb der mittleren Höhe; erstere bewirkt den Auswurf nach rechts, letztere nach links. Je nachdem man die zu benutzende Auswurfstelle dem einen oder andern Punkt nähert, wird die Auswurfhöhe größer oder kleiner. Abb. 303 zeigt für verschiedene Stellungen der Auswurföffnung die Wurflinien, wobei die Geschwindigkeit der Wurfschaufel mit 120 Umdrehungen angenommen ist. Die Bewegung der Schaufel erfolgt durch unmittelbaren Kurbelangriff der aus 2 hintereinander angeordneten Dampfzylindern bestehenden, senkrecht über der Schaufelwelle montierten Dampfmaschine. Ein besonderer Dampfkessel ist nicht vorhanden, die Speisung erfolgt vielmehr durch die hinter den Pflug gespannte Lokomotive, u. zw. geschieht dieses mittels einer großen Kupferspirale, die den Bewegungen der Fahrzeuge leicht folgt. Die Leistung der Maschine kann bis auf 700 PS. gesteigert werden; bei geringer Inanspruchnahme besorgt die dampfgebende Lokomotive auch zugleich das Vorschieben des Pfluges, bei größeren Schneemengen und dementsprechend stärkerem Widerstand muß jedoch noch eine besondere Schiebelokomotive beigegeben werden. Die mit der Kreiselschaufel in der Nähe von Görlitz an besonders hergerichteten Schneehaufen angestellten Versuche haben recht befriedigende Ergebnisse erzielt.

In letzter Zeit wurde für die ungarischen Staatsbahnen ein solcher S. bezogen, der jedoch einen ungemein großen Dampfverbrauch aufweist, wodurch seine Verwendungsfähigkeit eigentlich sehr beeinträchtigt wird.

Über S. für Straßenbahnen s. Bd. III, S. 273.

Schnellbahnen s. Stadtschnellbahnen.

Schnelldampfer s. Blasrohr.

Schnellentlader s. Selbstentlader.

Schnellzug (mail train; train rapide; treno diretto), ein dem Personenverkehr dienender Zug, dessen Reisegeschwindigkeit (s. d.) die der gewöhnlichen Personenzüge (s. d.) durch Anwendung erhöhter Fahrgeschwindigkeit und aufenthaltloses Durchfahren der weniger wichtigen Stationen übertrifft. Die S. genießen hinsichtlich der pünktlichen Beförderung den Vorrang vor den Personenzügen (s. Rangordnung der Züge). Bei den Eisenbahnverwaltungen, deren Bahnstrecken im deutschen Sprachgebiet liegen, bestand früher keine einheitliche Bezeichnungsweise für die S. Der auf einer Bahnstrecke zuerst eingelegte schnellfahrende Zug erhielt in der Regel die Bezeichnung S. oder Eilzug. Kam ein zweiter oder dritter hinzu, so wählte man wohl zur Unterscheidung die Bezeichnung Kurierzug. Vielleicht fuhr der Kurierzug etwas schneller, vielleicht führte er auch nicht dieselben Wagenklassen oder er bildete eine Nachtverbindung, während der S. am Tag verkehrte, und hierauf sollte die Bezeichnung hinweisen. Dies erwies sich aber im großen Durchgangsverkehr nicht durchführbar. Gelegentlich der Fahrplankonferenz (s. Fahrplan IV, 2) in Interlaken am 18. und 19. Juni 1889 wurde deshalb beschlossen, fortab für alle schnellfahrenden Züge, die bis dahin Expreß-, Kurier-, Eil- oder S. genannt wurden, die einheitliche Bezeichnung S. einzuführen. Nur für den Orientexpreßzug wurde damals die Bezeichnung Expreßzug (s. d.) beibehalten, dieser Ausdruck aber auch für die später eingerichteten ähnlichen Luxuszüge (s. d.) angewendet. Als der Orientexpreßzug, nach Unterbrechung seiner Fahrten bei Beginn des großen Krieges, am 15. Januar 1916 neu ins Leben gerufen wurde, geschah dies unter der Bezeichnung „Balkanzug“.

Obwohl die S. in erster Linie zur Beförderung von Personen und ihres Reisegepäcks sowie für die Brief- und Zeitungssendungen der Post bestimmt sind, so werden sie doch in beschränktem Umfang auch für den Güterverkehr nutzbar gemacht. Nach §§ 40–43 der EVO. (vgl. Allgemeine Abfertigungsvorschriften des DEVV. §§ 31–37) wird Expreßgut (s. d.) auf den deutschen Eisenbahnen, soweit der Raum im Packwagen reicht und die Benutzung einzelner Züge nicht ausgeschlossen oder beschränkt ist, mit allen Zügen befördert (s. Eilgut). Bei Einführung der ersten S. dienten diese auch zur Beförderung von Reisewagen, deren Besitzer die S. benutzten.

Für die Benutzung der S. wird im allgemeinen ein erhöhter Fahrpreis erhoben (s. Personentarife). In Deutschland wurde bis zum Jahre 1907 ein Teil der S. als D-Züge (s. d.) unter Erhebung einer Platzgebühr gefahren. Bei der Personentarifreform (s. Personentarife) ging man zur Einführung von Schnellzugzuschlägen über. Hierbei mußte ein Teil der S. – damals bis zu ¹/₃ aller S. – von diesen Zuschlägen befreit bleiben, weil in diesen Zügen sich neben dem Durchgangsverkehr auf größere Entfernungen ein erheblicher Nahverkehr entwickelt